如，小鹏在2021开始启动自研芯片，如今还没动静；蔚来在2023公布了杨戬（激光雷达主控芯片），不过要在2025年ET9的交付上才初见端倪；这一领域目前，已经被英伟达所霸榜，2025年预计登场的DRIVEThor芯片，预计把算力拉到2000TFLOPS。
甚至短期内，不用讨论中国车企/科技公司的自研芯片能不能追平，因为一方面制裁之下没得选，另一方面，很多公司的方案都是基于挖掘英伟达芯片的最大潜力，再卖给车企来实现盈利。
其他涉及的领域还包括，电驱部分高端技术还没中国车企的事儿，比如宝马和奔驰分别可以靠eDrive和YASA电机获得相关技术奖项，华为的Driveone、小米的V8S电机等，要么是还没有荣誉，要么还没有生产上车。所以本质上，当前中国新能源车的领先关于两点，一是动力电池确实是怪兽水准，欧美的本土企业甚至少有追逐能力。二则是因为更早推进转型，车企和供应商有更多的成本抢跑优势。德国转变思维，难题留给日法美韩？
长期，加大投资，翻译一下德国三大车企新动作最终的直接效果，就是德国车的配置会变高、智能化变好、续航变长，以及最关键的，成本下降带来车价下降，不至于像现在这样亏钱卖车还无法达成高销量。
而这一系列的解决办法也很好理解，就是拥抱中国供应商、初创团队，简言之拥抱中国的新能源车生态。动力电池从单纯的采购关系，变成入股关系，二者的成本差异自然不同，比亚迪就是典型的好例子。
今年之所以其能通过荣耀版的推出，直接开打新能源价格战，除了它是销量冠军，有品牌影响力之外。更关键的一点是，动力电池关键原材料碳酸锂从2023年下半年开始降价，比亚迪弗迪作为电池生产商，直供比亚迪就能产生成本下探。
