而且不仅是前瞻部分，在执行硬件上，想要获得优质的底盘效果，同样也不简单。毕竟传统悬架的减振器与螺旋弹簧，天然就是被动工作。想要主动执行计算之后的结果，悬架硬件部分还必须换用阻尼可调减振器，以及空气悬架。CDC减振器我们并不少见，主流合资产品中，对该硬件的使用已经覆盖到20万元左右的车型。但是空气悬架就不同了，如果只讨论外资车企配备空气悬架的乘用车产品，基本上定价覆盖的都是35万元以上的高端市场。即便把范围扩大到中国品牌乘用车，在使用国产供应商的情况下，想要配备空气悬架，其价位至少也在20万元门槛之上。硬件的价格还是一方面，空气悬架也并非包打天下的存在，其性能表现也还有提升空间。
从功能上看，现阶段中国品牌车型使用的空气悬架，绝大部分还是开式系统。简单来说，这套系统的供气与环境空气是相通的，在降低车身高度时，高压空气将会直接排向外界。与之对应的则是闭式空气悬架系统，顾名思义，其工作供气路径常规情况下不与环境空气相通。无论是充放气，其气路都来源或回归至自身储气罐。
两种工作模式的差异，也决定了它们虽然都是空气悬架，但在使用效果上有着明显差距。比如由于气路相对封闭，闭式空悬所需的压缩压力要远低于开式空悬。如此一来，不仅闭式空悬更为节能，工作所产生的温度也更加可控，从而使得连续调节悬架的能力更强。这对于整套主动调节悬架的工作逻辑而言，也就意味着能够实现更为灵活地调节动作。同时，节能与控噪能力对于新能源车而言，也是提升用车品质的关键细节。甚至在环境适应力上，闭式空悬即便在高原、低压环境下，也基本不会造成明显影响。
