中国汽车流通协会副秘书长郎学红对《中国消费者报》记者直言，车企退市后，即便会有相关责任方负责维护，其投入成本也无法和一家正常车企相比，这势必会影响消费者全生命周期的用车体验。
事实上，《办法》实施距今已七年有余。彼时，智能网联汽车尚处于发展初期阶段，市场保有量相对较低。而今年我国智能网联汽车市场渗透率有望超七成。
面对汽车市场的快速变化，面对消费市场的客观用车需求，王鹏认为，智能网联汽车的售后服务考验着车企的硬件和软件双层能力。现行法规主要针对传统燃油车制定，对于智能网联汽车的特殊性考虑不足。
对于机械程度极高的汽车产品而言，原厂零配件只是车辆售后服务保障的基础，软件系统维护同样是关键因素。
郎学红认为，当前的法律法规主要聚焦于硬件方面的保障，但随着汽车行业向智能化、网联化转型，软件和服务的重要性日益凸显。相关部门应当考虑制定或修订相关法规，要求厂商即使在车型退市后也必须提供一定期限内的软件更新和支持服务。这不仅包括基础的安全补丁和技术维护，还应涵盖关键功能的持续改进。
中国企业资本联盟副理事长柏文喜向《中国消费者报》记者表示，鉴于智能网联汽车技术发展迅速，软件和云端服务正成为车辆不可或缺的一部分。明确的法规可以减少因车企退市引发的法律纠纷，引导车企优化服务内容、规范服务流程，为企业退出市场提供清晰的指导，从而有助于促进整个行业的健康发展。
