而更关键的一点是，它们的价格一直处在下降中。新能源车越来越便宜，这和2010年前后智能手机价格大跳水，最终慢慢干掉传统手机的逻辑和趋势都差不多。
2021年时，比亚迪秦PLUSDM-i的含补贴指导价区间为10.58-14.58万元；
2023年时，秦PLUSDM-i冠军版上市，指导价区下探至9.98-14.58万元；
2024年新一轮的荣耀版推出后，这一指导价区间进一步下探到7.98-12.58万元。
3年时间，车辆指导价先是下探6000元，再是2万元，考虑到配置的增加再按降幅/原车价的比例计算，约为15%-30%。粗浅的理解这个比例数据相当于，奥迪A6L（起步指导价42.79万元）在3年时间里，降到了奥迪A4L的起步价（现款起步指导价32.18万元）。
同样的轨迹也出现在特斯拉身上，以Model3为例，2019年时最早的国产版本起步价为35.58万元（未包含国家补贴），而2024年3月，指导价已经到了24.59万元，叠加上官方的8000元保险补贴，相当于23.79万元，价格的下探比例33.1%。
都在30%左右，这是特斯拉和比亚迪所体现的共性。而参考到整体的收入预期在波动，降价潮和价格战已经持续了一年，多数消费的特征已经聚焦在了“低价”上。换言之，价格没有惊喜的新车，在当前很难杀出重围，而且即便是出名的大品牌，也不能复制成功。
这之中的案例，信手拈来，比比皆是。3月1日，理想MEGA的上市，曾经被李想立下50万元以上爆款、颠覆传统的MPV，撞上了退订破万。2023年9月之后开始顺风顺水无可阻挡的华为系也是一样，和奇瑞合作的智界S7抢到了当时大量532新车还未上市的风口，1个月时间大定破万，但因为无法交车，爆单的趋势直接停止。交出的销量成绩单是，1月销量485辆，上市之后3个月累计销量2297辆。
