而更关键的一点是,它们的价格一直处在下降中。新能源车越来越便宜,这和2010年前后智能手机价格大跳水,最终慢慢干掉传统手机的逻辑和趋势都差不多。
2021年时,比亚迪秦PLUSDM-i的含补贴指导价区间为10.58-14.58万元;
2023年时,秦PLUSDM-i冠军版上市,指导价区下探至9.98-14.58万元;
2024年新一轮的荣耀版推出后,这一指导价区间进一步下探到7.98-12.58万元。
3年时间,车辆指导价先是下探6000元,再是2万元,考虑到配置的增加再按降幅/原车价的比例计算,约为15%-30%。粗浅的理解这个比例数据相当于,奥迪A6L(起步指导价42.79万元)在3年时间里,降到了奥迪A4L的起步价(现款起步指导价32.18万元)。
同样的轨迹也出现在特斯拉身上,以Model3为例,2019年时最早的国产版本起步价为35.58万元(未包含国家补贴),而2024年3月,指导价已经到了24.59万元,叠加上官方的8000元保险补贴,相当于23.79万元,价格的下探比例33.1%。
都在30%左右,这是特斯拉和比亚迪所体现的共性。而参考到整体的收入预期在波动,降价潮和价格战已经持续了一年,多数消费的特征已经聚焦在了“低价”上。换言之,价格没有惊喜的新车,在当前很难杀出重围,而且即便是出名的大品牌,也不能复制成功。
这之中的案例,信手拈来,比比皆是。3月1日,理想MEGA的上市,曾经被李想立下50万元以上爆款、颠覆传统的MPV,撞上了退订破万。2023年9月之后开始顺风顺水无可阻挡的华为系也是一样,和奇瑞合作的智界S7抢到了当时大量532新车还未上市的风口,1个月时间大定破万,但因为无法交车,爆单的趋势直接停止。交出的销量成绩单是,1月销量485辆,上市之后3个月累计销量2297辆。