在24小时内，国内车友们先后见证了极氪007的上市，与小米SU7的首发。就在中高端新能源车持续、
高频地冲击我们味蕾的同时，它们的“战友”，也就是廉价新能源车，似乎已经陷入了沉寂。不久前，或许严谨点来说，就是3年前。以五菱宏光MINIEV的问世为标志，电动微型车一跃成为国内车市的新宠。合法上路、遮风避雨的“大号电驴”，好开好停、见缝插针的“胖头鱼”，家庭第二台车的低成本补充。种种各种用车场景都被刻画得相当接地气。可就在新能源车持续发起攻势的2023年，以纯电动为主的微型车市场，却迅速没落了下去。包括价格在内，微型车都是一无是处？
根据中汽协公布的销量数据，2023年前11个月，国内微型车市场中，几乎可以忽略的燃油车部分，继续同比下跌约58%，朝着“归零”继续前进。而前些年红极一时的新能源微型车，同比跌幅也一样超过了50%。放在全线普涨，渗透率已经稳稳超过3成的新能源车榜单中，微型车的成绩单显得过分刺眼。而就在去年（2022年），虽然燃油微型车还是在极低市场占有率的情况下继续腰斩，但新能源微型车可以同比增长了超过40%。并且从2020年算起，新能源微型车稳步实现了三级跳。新车销售体量突破130万辆/年（2022年成绩），比同年新能源小型车销量翻倍还多。
不过这好像也暴露了新能源微型车在2023年突然没落的原因之一，那便是同属于新能源体系的小型车正在快速崛起。同样是来自中汽协今年前11个月的销量数据，新能源小型车销量突破110万辆，比去年销量翻倍还多。不严谨地说，新能源小型车获得的增量，恰好与新能源微型车失去的存量相匹配。如果顺着这个逻辑继续往下看，新能源微型车被小型车替代的原因，就是两点：价格甩不开、产品拼不过。
“价格甩不开”这点又分两块，一个是实际上的价格体系确实差距不大，另一个是整车成本更低的新能源微型车，受电池成本影响较大，抗市场波动能力弱。前者很好理解，以五菱宏光MINIEV为例，如果只看续航超过300km（CLTC工况）的选项，其官方指导价已经超过了6万元。再以2023年新晋的新能源小型车比亚迪海鸥作对比，其起步续航就超过了300km（CLTC工况），而其指导价也不过7万元出头。另外在去年原材料价格高企的环境下，新能源微型车普遍涨价。虽说彼时的新能源市场基本是涨声一片，但本来整车价格就低的新能源车，其涨幅比例，以及用户的感知，无疑最后的冲击力都要更强一些。
