但无论如何，微型车的价格区间总归是比小型车要便宜的，手握价格优势，难道还不够吗？是的，微型车确实整体价位更低，但正如前面所说，这种低价基本是以牺牲续航表现换来的。更重要的是，即便当消费者剥离续航问题来看新能源微型车时，还会发现它们之间的差距更是全方位的。尺寸上的天然劣势，决定了新能源微型车几乎是以实际意义上的双门为主。就算其打造了四门，或者说绝大部分都保留了双排座椅的设定。其后排的实用性以及匹配之下的车辆装载能力，显然与国内用户的用车需求之间存在差距。再然后，还有安全配置、舒适性功能等方面的不足。很难想象，在2023年的新车中，还有不配备电子车身稳定系统（ESP等）的存在。面对燃油车，电动微型车只能算“老头乐”？
简单来说，价格与产品力两个维度的发展失速，导致了微型车在2023年迅速陨落。其实这个剧本在20年前的国内车市已经演绎过一次，最典型的案例当属铃木奥拓。至2008年第二代奥拓停产，这款经典微型车就已经在国内席卷了超过5万辆的销量。后来的故事大家就都知道了，伴随着2008年以后的家用车消费崛起，以及小型车，特别是紧凑型车的降维打击。作为小车之王的铃木，在国内的日子就进入了下行通道。但以铃木为代表的燃油微型车市场，至少在习惯以大为美的国内车市风风火火过十余年。如今新能源微型车怎么就在短短数年的时间里，都开始陷入沉寂了呢？
答案还是因为燃油车的存在。彼时燃油微型车的崛起，是用以替换摩托车等交通工具的市场地位。而在新能源微型车崛起的同时，燃油车不仅树大根深，而且两者在功能上，显然没有当年汽车对比摩托车那样的本质差距。至于新能源微型车之所以还能在初期突出重围，主要还是依仗着自身价格优势。因为在2020年前后，已经迈过发展初期的燃油车，在国内市场，不要说微型车，就连小型车都已经基本萎缩。曾经红极一时的大众Polo、福特嘉年华等等，都已经败给了自家不断下沉的紧凑型车。而2023年，诸如大众朗逸、日产轩逸、丰田卡罗拉等经典紧凑型车，都在朝着8万元价格区间不断深入，廉价新能源车也不可避免地在承压。以价格区间来算，根据中汽协公布的今年1-11月的销量数据，8万元以内汽车市场，将成为新能源车唯一同比下滑的价格板块。
