聊完传统悬架结构部分的话题，该来一点新能源车的专属部分。不过这个表述也不严谨，因为空气悬架并非新能源时代之后才有的产物。但它实实在在因为国内新能源车的崛起，而被更多国内用户所熟知，甚至能消费的起。如今，空气悬架已经被一众大佬卷进了30万元以内的价位。于是大伙讨论空气悬架时，也已经不局限在有没有的话题，而是追求有几个气室。
一般来说，空气悬架有单腔、双腔、三腔等区别。气室越多，也就意味着空气悬架能够实现的效果越多。所以AITO问界M9这种旗舰级别的定位与定价，还是采用的单腔空气悬架，也就成为了“原罪”。但首先要弄清楚的一点是，对空气悬架的追求，到底是追求效果，还是追求堆料。很显然，绝大多数人买车，主要就是为了买效果。就像气室越多就越好这个概念，但也不会有人真的往比三腔空悬更多的气室上下大力气。甚至眼下保时捷，还有从三腔退回到双腔的动作。本质上还是以效果为追求，而不是在某一个硬件上强行堆料。
扯远了，回到AITO问界M9的单腔空气悬架与双腔空悬之争上。无非就是单一气室只能实现车辆升降的功能，而双腔空悬可以在调整底盘高度之外，实现对悬架软硬度的调节。那么换一个思路，把高低控制交给空气悬架，而把软硬调节交给其它硬件可以吗？AITO问界M9便是如此操作的，因为除了螺旋弹簧（空气悬架）之外，车辆底盘还有减振器这个老朋友。而配合CDC可变阻尼减振器，就可以实现对悬架软硬度的高速、灵活调节。
这样操作的优势，在于一方面可以各司其职，不必把压力都交给空气悬架。但另一方面，两套系统的配合调校压力也会增加。总之，除了硬件之外，底盘的功底如何，还是回到了调校这个话题上。主观的感受在这里没有意义，但是客观技术方面，AITO问界M9还有后手，这便是把运算过程前提。
传统意义上的调校，实际就是对预设场景的考量。所以会存在所谓的偏运动、偏舒适等说法。随着空气悬架等硬件广泛装车之后，底盘应对不同场景需求的范围开始扩大。而AITO问界M9更是通过一整套感知车辆的感知装置，提前判断并计算路况、驾驶意图等，然后对悬架结构进行调节，以提前迎合驾驶员和乘员的需求。从硬件角度来说，这对于AITO问界M9完全不是问题。包括激光雷达在内，车辆的感知硬件与算力毫无疑问都是在线的。剩下的就得看软件算法的能力了，但这恰好又是华为的一贯优势领域。
总之，底盘部分AITO问界M9意图通过做加法，强化属于自身独特的旗舰级产品力。除了给前悬架结构增加刚性连接点，以及在整车空气悬架之外，增加可变阻尼减振器等，在硬件层面上的创新搭配。AITO问界M9还在底盘调校上，融入了自身在感知与软件算法上的优势。这种软硬件结合的办法，或许是未来新能源车在底盘调校上的新趋势。
