结论是，头部车企在10-20万元里，新能源车基本都增加了1万元的优惠，燃油车增加1-1.5万元；在20-40万元的市场里，多数车企至少掏出了3万元的政策来打价格战。
而且，这之中还并不包括“卖车亏钱”的低定价，比如小鹏G6、改款后的小鹏G9、AITO问界M7、极越01等等。
而头部车企至少能在销量上甩开二线品牌一倍的销量，如AIONY/元PLUS/宋PLUSDM-i的周销量都在促销后飙升到了6000台/周的水准，跟降完了的车企则在2000台以内；海鸥周销量超过8000台，而飞度不到1000台。掉队，就可能直接掉出大多数人的消费清单。新势力在抢单，各地市在抢单，电池厂也在抢
“降价潮没停，降价潮反而在加速”，这是小鹏北京终端门店的李营的观点，从十一国庆至今，每天至少接触20组用户的他，很少能通过降价来让消费者决定下单，除非对方是经济独立且看车很久的年轻人，就尝试把优惠做到位。
多数人去挑选新能源车的人，如今都知道，大家都在降价，如果价格没有到自己的心理预期，大可是“等等党终将胜利”。
另外，新势力们还跳脱出传统车企的玩法，继续开创另一条路。
即，先抢订单，保证有能力面对接下来几个月市场的变化可能性。而多数传统车企则只能困在老的围城里，产能计划已经算好，单季度/单月要卖的销量大致算好，乘联会每个月的批发销量四个字赫然在目。于是，库存这个话题，持续不断的徘徊在头上。生产-运输-存储-销售-售后的固定环节里，每一个关键节点出了问题，整个体系都可能出现问题。
