一方面是条款涉嫌价格垄断，另一方面是销量的抢夺必须是既分高下也分生死，抢跑的想多拿，暂时落后的想反击，比较落后的想生存。
比亚迪、特斯拉、蔚小理等是抢跑人，而暂时落后想反击的是之前以燃油车为主业的一众车企，想反击的尤其是德系车企。按已经掌握的消息，大众大概率会在2024年谋求拿回丢失的销量，具体的做法包括但不限于，1.在中国使用更多符合本地需求的配置以及对成本的深度控制，如新款ID.3即将上市，会换装磷酸铁锂电池，且根据不断规模化进行成本分摊，预计在2024年下半年实现成本均衡；2.会使用更多的中国本土技术，实现技术进步以及最关键的价格下探，比如大众集团和上汽集团的技术合作，比如买下零跑技术平台，再比如一汽-大众不久前被爆出的，考虑推出旗下专门主打PHEV插混的第三品牌。
当然，德系车的老对手也是同样策略，在中国新能源车的新计划早就清晰，丰田会分别深度合作比亚迪、广汽集团，日产的中国新车会由中方主导，本田目前的计划是本土化做PHEV的降本和深耕。
但，仅仅只是这一层面，还不足以让价格战大幅加速。
更多的，还是背后的资本市场。按外媒最新的报道，随着IDG资本正在接触奇瑞控股，进行筹集资金并购入最高70亿元人民币的股份。尽管奇瑞还在考虑阶段，但一旦其点头同意，后续的一切发展会很清晰。主打燃油业务的奇瑞汽车冲击A股，奇瑞新能源冲击科创板或纳斯克达，最高1500亿元的估值会让奇瑞手中握有丰厚资金，去面对价格战、降级潮或者新一轮的消费需求变化或者技术变化。
但，被资本市场绑定后，得到资金的同时，付出的也是必须达成继续发展的高目标，实现财务报告、实现股价上涨。特斯拉就是典型案例，股价较大下滑时，总会快速祭出价格调整或者权益调整，把股价拉回来。
在当下的全球经济阶段中，资金的重要级高于技术，更高于市场。口袋饱满好过冬，中国头部车企和特斯拉的思路也是一致。
蔚来的裁员，蔚来的组织优化，包括李斌考虑对自研自产电池的短期节奏进行调整（近期峰会发言），落点均是如此。目前，这家企业第三季度结束现金储备452亿元，比二季度增加137亿元。同时，随着近期换点生态的不断扩大，包括海外投资（如阿布扎比CYVN投资机构）、国内的投资，还会进一步增加。
理想的高销量背后逻辑也是一样，三季度末现金储备拉到885.2亿元；
小鹏汽车，第三季度末，现金储备进一步增加到365亿元。
市场卷的越凶，就需要更多的钱来砸技术，实现竞争力的提升。销量卷的越凶，就需要越多的价格调整，来进行营销应对。以及，钱越难赚，资本市场对车企的业绩和前景压力就越大。
三者互为关联的那种循环，断了哪个环节，车企就可能丢掉一条“命”，所以，关于价格战和降价潮，在2024年无法结束。
