智能驾驶亦是如此，在相关新立法节奏并不明确时，曾经的激光雷达+高精地图方案，如今几乎被绝大多数车企所舍弃。小鹏、华为、蔚来、理想、特斯拉等纷纷拥抱低成本的无图智能驾驶，于是，相应的内卷也是没有尽头。车企在智能方面的未来境遇，隐隐成为一个新的转折点。而这，也只是合资模式的头疼点之一
即便是今年东京车展上，索尼和本田合作的新势力社长炮轰“中国汽车智能座舱，只是图标上的排列组合，没什么新东西”。但智能高度同质化，较难追赶，这也是中国市场里的既定事实。因为一件事，智能是需要高度与本地生态进行绑定的。
而智能和新能源的异军突起，也只是合资模式面临的次要问题。更多的主要问题将是，合资双方需要考量，接下来的利润分配、接下来的主导权分配，话语权是留在外资企业，还是中方合资公司。
截止2023年开年至今，大的趋势是，汽车合资模式在逐渐改变话语权分配，不再是外资输入技术、拿走最高的利润，而是因为销量下滑、市场变化等原因，开始被中方公司所主导。
譬如，8月，福特在中国诞生了合营的新策略。长安福特与长安汽车新设立了合营企业，未来拟从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。交易后，长安福特与长安汽车分别持有合营企业60%、40%的股权，双方共同控制合营企业。
在11月的东风有限发布会中，DNA+计划落地。东风日产的未来，打出了中国资产、中国速度、中国标准等口号。日系的另外2家车企，也采用日产逻辑的思路，进一步拥抱中国本土体系链，如东风本田的灵悉、广汽本田的极湃，一汽丰田选择与比亚迪在新能源相关领域深度联手，现已推出丰田bZ3，广汽丰田的未来路径是与广汽集团的新能源产业进行深度绑定。换言之，相比日产，本田丰田目前一定程度让出了相关新能源序列产品的技术主导权。
