试乘试驾区域是总部大楼的露天停车场，总面积大概有1.5个足球场的大小。
车辆启动的那一刹，记者在后排体验到了车型的“厚重感”，车辆的悬挂系统偏向于舒适，动力输出平顺而稳定，延迟或抖动控制得很好，行驶声音也很低沉和动感，没有一般电车常见的嗡嗡声或尖锐声。
在“HyperDrive（高性能）模式”下，Scott踩下油门，记者感觉到强劲的推背感；在高速过弯时，车辆体现出了很强的稳定性，而在麋鹿测试环节，记者在车内能够感受到路况的反馈，急打方向时没有偏舒适性轿车和SUV的那种侧倾感。
随后记者进行了试驾。相比其他大尺寸超豪华轿车，FF91的车辆在行驶时没有臃肿的感觉，方向盘很轻盈，转向虚位不大，反馈清晰。随后，记者猛踩油门将车辆加速到约80KM/h的速度，并快速踩下刹车，将车辆短时间内刹停，体验该车的刹车性能。主观感受是刹车偏软，制动较为平顺，不会太累脚。
此外，驾驶FF91正常行驶时若松开油门，车辆拖拽感极强，动能回收力度很大，一股眩晕感扑面而来，严重影响了动态驾驶的体验。
对此，Scott向记者解释称，有些驾驶者也反馈过这个问题，但为保证FF91的行驶里程，动能回收的力度确实比较大，暂时不能调节；如果调整，目前381英里（约613公里）的续航里程就无法保证。记者注意到，即使是国内30万人民币以下的主流电动车，动能回收强度调节都是标准配置。
对于FF91的上述问题，有汽车业内人士向记者指出，“电车的加速性能必须考虑其他指标的变动，真正优秀的车企需要做好电控系统的配合和调教，动能回收过程中更加线性的减速体验是十几万元的电动车都需要考虑的问题。”
