从领克、AITO问界的市场表现来看，手机+汽车的组合越来越多，消费者是欢迎的。但，随着参与企业的数量不断增加，小米造车也遭遇了新的质疑，这市场缺小米么？是的，虽然它的生态链很完备，手机和智能家居能几乎完全打通，但单纯为了这种功能，就花十几万甚至几十万去购买一个此前从未有造车经验的品牌造出的新车，这无疑很是脱离现实。
而且，利用手机的优势去赋能汽车新业务，还会对小米造成其他方面的周边压力。最近小米处于流量高峰，但之中同时掺杂好坏，好，关于澎湃OS的发布，小米有了更深层的操作系统能力，特斯拉/苹果的护城河底牌都关于此；而不好的则是，两条业务之间甚至可能会受到不利影响。如，最近小米14和发热之间相关的话题，如果发生在小米新车的前后，显然影响不可估计。
而小米造车对业界的冲击，将是以手机/生态/智能相关为底层与基础，更多的底牌则是对成本、供应链的重铸。
“小米造车并没有选择依赖汽车产业已有的零部件巨头，雷军的逻辑是，用投入、入股的形式，与关键零部件产业形成如同手机的共创模式，最终实现低成本，并且相关企业自身造血，持续保持技术优势”。
所以，参考小米在几年间多次连续的资本、入股等动作，不难发现雷军的新车尽管还需要近1年的时间才能真正落地，但其手握的底牌数量不降反增。
从时间线回溯，小米汽车最早涉及汽车相关业务，无疑是2014年投资蔚来，也就在当年，雷军官宣辟谣不造车。之后，小米与汽车之间的绑定越来越深，不过其处于的更多生态链与供应商身份，比如2015年，小米申请了9项关于汽车的专利，主要是小米相关设备和汽车之间的联动、打通，其中和小鹏之间已经有了初步接触。但之后的4年间，小米除了和北汽集团签署涉及智能驾驶的战略合作之外，并未再有汽车相关较重要信息。
