这些年，他们稳扎稳打，已在欧洲6国开出10余家线下体验店。仅靠领克01插电混动版这一款车型，目前欧洲订阅会员就已突破20万。
全球市场多点开花，也拉动浙江外贸表现。以宁波海关数据为例，今年1月至7月，宁波口岸新能源汽车出口超3.7万辆，货值达52亿元，分别同比增长87.7%和108.5%。
此外，数据表明，中国新能源汽车出口均价提升明显，已从2020年的每辆1.4万美元涨至如今的2.4万美元。“新能源汽车产业的崛起，改变了中国汽车出口依赖低端市场、低价路线的不利局面。”崔东树认为，伴随规模优势提升、产品性能优化等，接下来会有更多汽车品牌“走出去”。
但究竟是旗开得胜，还是折戟沉沙，取决于这些企业能否克服“出海”路上一系列不确定性。
前景可期，但并非坦途
同处中国，不同省份都有不同政策、投资环境、消费群体，更何况是不同国家。新能源汽车“出海”，时刻面临复杂挑战。
“对于新兴企业，第一道关卡就是成本压力。”毛宇欣告诉记者，零跑预想的首站原本是欧洲，首选车型是C11。但欧洲人消费观念相对实际，SUV车型有市场需求，却不多。更重要的是，汽车是大宗商品，入欧前必须经过一系列合规认证，包括安全性能、网络环境等，再加上购买数据服务器等花费，前期就需投入两亿元左右，“如果采用直营模式，在巴黎这样的大城市开家像样的体验店，一年租金可能都要100万欧元。”
如此算来，尽管一辆新能源汽车在欧洲的售价约为中国的1.5到2倍，但扣除成本、运费、关税等后，利润并不高。
采访中，多位车企海外市场负责人表示，除了领克这样开发时就做到车型结构覆盖全球市场法规的，目前大多数中国车企对“出海”，特别是对进入欧美市场，还抱着“战略上积极、战术上谨慎”的态度。
