相反，对自由度要求极高的乘用车需要加氢站覆盖的面积和数量要大得多，如果加氢站达不到一定程度的体量，追求便利性的乘用车很难从燃油车切换到燃料电池车。
从这种意义上来讲，日本在燃料电池车发展上侧重生产乘用车的战略，轻视了作为基础设施的加氢站普及的难度。
日本《氢能基本战略》的目标是2030年在其国内建设900个加氢站，2050年取代加油站。目前日本国内加油站的数量为2.9万个，也就是说届时日本需要建设同等数量的加氢站。然而截至2023年1月，日本全国已建成加氢站还只有164个，远远落后于其战略所设定的目标。
对此，2018年日本的加氢站运营企业、汽车制造商和金融投资机构等11家企业（2022年增加到30家）联合成立了“日本加氢站网络合同会社”，通过优化加氢站建设方案、推动技术研发、提供补贴等措施，进一步推动加氢站的建设和普及。
东京经济大学周牧之教授指出，“虽然日本正在发力推进加氢站的建设，但是鉴于加氢站建设费用居高不下，其数量在很长一段时间内都将无法满足燃料电池乘用车普及的需求，而燃料电池乘用车普及的滞后又将从经济效益上制约加氢站的建设。同时由于充电桩的普及成本远低于加氢站，因此即使在日本，电动乘用车也有着比燃料电池乘用车更好的普及前景。这一现实也将阻碍加氢站和燃料电池车在日本的普及”。
5. 重点支持商用车燃料电池车的普及
根据国家能源局数据，2022年中国已经建成270座加氢站，约占全球加氢站总量的40%，数量位居世界第一。除西藏、青海、甘肃外，全国其他省份都已建设加氢站。
截至2022年6月，北京市运营加氢站10座，其中大兴国际氢能示范区加氢站是目前全球最大的加氢站。《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》提出了北京市将在2025年前建成加氢站74座的目标。
