然而由于成本高居不下带来售价高昂，以及加氢站配套不足，燃料电池车销量增长缓慢。截至2023年7月，日本国内燃料电池乘用车的累计销售量仅为8,283辆，与《氢能基本战略》中2025年日本国内燃料电池乘用车要达到20万辆目标的差距甚大。
3. 中国燃料电池车保有量超越日本
根据国际能源署《全球电动汽车展望》报告，截至2022年末，中国燃料电池车保有量达到1.37万辆，燃料电池车保有量占到全球19%，超越日本成为仅次于韩国和美国的全球第三位。
作为后起之秀的中国，燃料电池车保有量之所以能够超过日本，得益于我国优先发展燃料电池商用车的策略奏效。
2022年国家发展改革委、国家能源局印发的《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》指出，“有序推进氢能在交通领域的示范应用”，并提出 “到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站”的发展目标。但是与日本燃料电池车发展战略不同，中国从一开始就锁定优先发展燃料电池商用车。规划指出，“重点推进氢燃料电池中重型车辆应用，有序拓展氢燃料电池等新能源客、货汽车市场应用空间，逐步建立燃料电池汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。”
根据国际能源署《全球电动汽车展望》报告，2022年中国燃料电池车保有量中，卡车为7000辆，占比52%；公交车为5400辆，占比40%；轻型商用车为800辆，占比6%；乘用车为300辆，占比仅为2%。
4. 日本燃料电池车发展战略路径上的失误
为什么我国优先发展燃料电池商用车的策略，在效果上优于日本优先发展乘用车的策略？这是因为，加氢站建设费用昂贵，大面积地铺开加氢站建设在投资上压力巨大。商用车行驶路线相对固定，通过精准布局可以减低对加氢站数量的要求。因此即便是数量有限的加氢站布局也可以形成有效的商用车应用场景。
