近日，乘联会表示，综合预估4月全国新能源乘用车厂商批发销量80万辆，同比增长33%，环比微降2%。从车企预估销量来看，基本呈现出的是“断层”式发展，比亚迪以超过31万辆的月销数据遥遥领先，特斯拉、长安和吉利分别以6.2万辆、5.1万辆和5.1万辆“紧随其后”。排名上如此靠近，但销量只有比亚迪的1/5和1/6，可见比亚迪的“恐怖”。
比亚迪近些年来在销量上的井喷与政策扶持新能源车型密不可分，但其“跳跃式”的发展也从侧面印证了合资车企在研发新车和定价等方面的不给力。曾有合资车企高管辩解：“我们的纯电车卖一辆就亏一辆，但为了活着，不得不亏着卖。”这不，比亚迪越发“一骑绝尘”，就越是彰显合资车企的窘态。
于是，合资车企“为了活着亏着卖”的情况逐渐演变为“为了市场亏更多”，这也是当年跨国快消品企业进入国内市场时最喜欢采用的营销举措，俗称“以本伤人”，简单、粗暴、有效。但在汽车圈，效果有，但也称不上颠覆。
我印象中，上汽大众ID.3好像是第一个跳出来的。这款车2021年10月投放市场，两年卖了13万辆，与预期目标大相径庭。自从去年官降3.7万元以来，月销直接翻番。如今更是提出了“拥车成本”的概念和ID.Care保值包三年六折回购政策，证明了一句车圈真理“没有卖不掉的车，只有定价太高的车”。
与ID.3性质类似的还有上汽通用微蓝6，上市时起价近18万元，市场反响几乎没有，后来经销商降价4万元，月销3000辆左右。直到去年推出430km的“低续航”版本，把价格直接打到了9.9万元，连续8周蝉联合资新能源车终端销量第一，也成为上汽通用新能源系列最粗的一条“大腿”。
既然定价高了少人买，官降后又会背刺车主，那就索性跳过中间步骤，上市就降价销售算了，还能少了折腾。起亚EV5就是这么做的，720km的长续航版本18.48万元起售，厂家甚至放言，卖一辆亏十万元。综合素质过硬、外观个性、性价比出色，智能化方面虽说比不上“御三家”，但不用担心两三年就会“落伍”。
还有上月刚上市的广汽本田e:NP2极湃2，全系就一款车，定价18.98万元，上市就降价3万元，惊喜价15.98万元。配置也不错，12.8英寸中控屏幕、真皮座椅、Honda CONNECT 4.0智导互联系统、BOSE音响、Honda SENSING智能驾驶辅助系统与APS一键智能泊车辅助均配备上了。续航545km，绝对能满足日常驾驶所需。
写在最后：
现在合资车企在纯电车这一块已经完全“颠覆”了中国汽车市场对合资与自主品牌的定位。以往自主品牌对标合资汽车时主打价格牌，现在回旋镖飞回来了，合资车企也祭起了“价格大法”对抗新势力和自主品牌。此举目前还没有大规模发动，仅少数合资车企先试试水，如果效果显著，下一步可能就要开始“反攻”了。不过对消费者而言，选择面更广，何乐而不为呢？
