其次是后期实现电池量产需要新车销量的支持，还有后续技术的突破与迭代时的个中难度，均超乎想象。以比亚迪造电池为例，比亚迪造车时间更长，有近30年的技术积淀；而长城、吉利也在电池研发领域深耕多年。在专利数上，三家店专利申请数多达三四千件。事实证明，当前能实现量产落地的车企，大多背景雄厚，对于小企业来说基本不用考虑。
面对车企的来势汹汹，曾毓群曾就车企自研电池问题发表看法。他认为车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度，或许难以媲美专业的电池制造商。而且，摆在车企自研自造电池的一个问题是，如何平衡巨额投入和收益之间的关系。
产能浪费前景堪忧
合作也是上佳选择
值得注意的是，如今电池级碳酸锂价格较去年高点已“腰斩”。在此背景下，有业内人士对车企自研电池持保留态度。某动力电池制造商的工程师洪晓峰认为，自建电池厂、自己做研发、采购等会分散车企精力，这些主机厂应将精力更多放在电池安全把控、与供应商做好匹配等工作上，或者以自产为辅，外购为主“两条腿”走路。他指出，如今包括宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科等都在扩充产能，再加上车企自建的电池工厂，在未来必然会导致电池产能的过剩，对于产业发展来说并不是一件好事。
记者留意到，目前也有不少车企选择与动力电池成立合资公司共建电池，如本田宣布与GS Yuasa合作生产动力电池；小鹏汽车、理想汽车则通过入股电池供应商，来展开更具有主动权的合作。乘联会秘书长崔东树指出，随着新能源汽车飞速发展，动力电池产业机会相对较大，整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显。
