几乎每隔一个月，便有一家车企发布自研电池。这些头部车企释放出的“去宁化”声音已经非常明显，未来他们将不再依赖单一电池企业供应，并已通过自研、自建、合建、入股等方式布局动力电池领域。不仅仅是不想核心部件“受制于人”，更重要的是，车企也不想将利润拱手相让。
数据显示，动力电池在新能源汽车整车成本中占比高达40%～50%，近年来动力电池的“高价”更是让车企的盈利空间进一步被压缩。尤其是车企一直无法控制这部分成本，而是被宁德时代等电池供应商所把控。各公司2023年度第三季度财报显示，宁德时代实现归母净利润104.28亿元，同比增长10.66%。而作为参考，长城汽车、长安汽车、广汽集团同期净利润仅为36.3亿元、22.29亿元、15.45亿元。
此外还有蔚来、吉利、江淮在内的多家车企都已表示将进军动力电池生产行列，实现真正的自研、自产、自销发展，以解决原材料价格变动、单一供应商带来的动力电池高价问题。有车企负责人以比亚迪旗下的弗迪电池为例指出，这样的做法虽然前期投入成本极大，但更有利于后续的发展。
宁德时代份额被挤压 股价跟巅峰期比已经腰斩
宁德时代依然是当前动力电池的龙头。电池联盟的数据显示，2023年前10月，宁德时代全球市占率约为37%，其中10月单月的市占率已达40%。在国内市场，2023年1月至11月，宁德时代动力电池装车量为145.78GWh，其中11月装车量为19.7GWh，市占率43.91%，较前期下降了7个百分点。
虽然与比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科今年都有不同程度的增长相比，宁德时代的装车量和市占率仍位于行业第一，但这两项指标的数值今年却出现下滑，今年9月市占率更首次跌破40%大关。近日，宁德时代一份员工竞业协议曝光，竞业限制企业今年增加了一倍至100家，范围覆盖从上游的主机厂到下游的整车产业链全部，映射出锂电行业的市场竞争愈发白热化。记者留意到，除了车企自研电池外，还有的车企为了较大话语权选择扶持二三线厂商。
