广东外语外贸大学广东国际战略研究院副院长、珠江学者韩永辉教授也指出，中国汽车业若要实现高水平的国际化转型，不能简单依赖几家整车头部企业的力量，而应进一步推动产业链上下游协同合作，拓展产业发展广度和深度，实现汽车产业集群“多点开花”，不断丰富汽车产业的内涵。
暗礁和风浪伴随的“大航海之路”
高歌猛进的同时，也要看到，中国汽车的“大航海之路”并不会“顺风顺水”，更会伴随着暗礁和风浪。
前有堵截：绿色壁垒日渐升高
后有追兵：欧美本土选手“跃跃欲试”
如果说欧盟对部分中国电动车企业的反补贴调查只是一时的，一些效力更长久的法规更值得中国车企注意。根据美国推出的《通胀削减法案》，美国政府将向购买电动车的消费者提供最高7500美元的税收抵免，前提是车辆必须在美国本土组装，并有40%的本地化生产要求，且会不断提升电磁组件与关键矿物的自给率直到100%本土化生产。在欧洲，欧盟《新电池法》将从明年起对电池的碳足迹、回收成分和性能标准进行细化。从明年七月开始，只有建立碳足迹声明的电池才能投放欧盟市场。2026年1月1日起将实行强制碳标签。
欧美地区的上述新规都将对我国汽车产品出口和海外布局产生限制。
前有堵截，后有追兵。新能源车的赛道上，越来越多国家的“选手”正跃跃欲试。
去年大众汽车全球纯电动汽车交付量约为33万辆，而这个数字在今年前九个月就已达53.15万辆，同比增加45%。宝马今年的纯电车型销量将占其全球年销量的15%，2024年和2025年的目标是达到20%和25%，到2030年将占据50%。在我国积极通过电动化“换道超车”的同时，其他国家也试图通过规划实施和技术创新夺回汽车产业的主动权。如在电池领域，欧洲发布了《2030电池创新路线图》；美国制定了《2021到2030年美国锂电池国家蓝图》；日本启动了新一轮电池开发项目，重点支持全固态电池研发。
