发展混动实现更好过渡
首先最重要的，自然就是大众发展混动系统这件事了，这应该也是整个大众集团第一次把发展混动系统作为一个公开的规划对外宣发。
此前的很长一段时间里，大众的发展思路是像不少国内车企最初的规划一样，试图实现对于传统燃油车的完全切割，只发展纯电动车，那时候的HEV混动，依然是以丰田THS为代表的重混，大众与之对标的技术是小排量涡轮+DSG双离合动总，在机构测试油耗的表现上差距并不大，所以HEV作为一种快速的过渡，确实没有什么发展的必要。
但随着比亚迪DM-i为代表的大电池串并联技术，以及以理想ONE为代表的增程式电动技术的出现，这种能够实现较长时间纯电行驶的PHEV，快速受到了市场的追捧，这是不光大众，甚至连不少自主品牌也是没有想到的，当吞噬传统燃油车市场份额的车型不再是纯电动，而是插电混动，自然就迫使越来越多的品牌必须将PHEV重视起来，当然大众也一样。
事实上，作为欧洲车企的一员，大众在此前的很长一段时间里，都是有自己的PHEV车型的，但在技术构型上是P2混动，这种混动因为具备变速箱，能够和传统燃油车一样实现换挡，所以驾驶感受是比较好的，但缺点就是馈电情况下能耗表现比较一般，尤其是欧洲品牌车企，可能是当地高速路不限速的缘故，所以这类P2架构混动车型的发动机高效区也没有做特异性调整，电池馈电之后，由于还要额外拉着电池跑，所以油耗恶化的更加明显，在国内市场，这种混动构型同样也没有太大的普及。
老的混动吃不消，那么大众此次官宣发展混动，又将使用什么技术呢？其实也不难猜，大概率就是目前市面上主流的串并联式混动。
事实上，大众在串并联式混动领域并非一点声音没有，早在2021年，同样是世界新能源大会上，作为大众的核心供应商之一的舍弗勒，就对外展示了一套串并联式混合动力总成，其内置了双电机，工作原理几乎和本田的i-MMD一模一样，其中EM1电机峰值功率110千瓦，EM2电机峰值功率125千瓦，内燃机则选用的是EA2111.5T，不过针对混动的场景进行了专门的优化，也就是混动专用发动机，最大车速可以达到180km/h，可以在60km/h的时候挂入直连挡位降低油耗。
这套动力总成不仅已经无限接近于量产版，甚至连内部的代号都已经有了，就叫TQ250，在样机产出之后，有不少人已经预测，这套混动系统将很快推向市场，但截至两年之后的今天，这套DHT混动依然没有任何消息。
这套混动系统的迟迟没有上车，自然和大众内部的纠结有着很大的关系，因为一旦全面铺开，意味着德国彻底倒戈日系混动，曾经的德系技术荣光不复存在，但随着此次发展混动和插电混动的消息得到了官宣，可能意味着这套DHT混动系统最终还是会将走上舞台。
纯电市场两条腿走路
