如果只从接管率一个维度来考虑，理想和问界的接管率差不多，都是1300km左右接管1次的级别。但，在使用感受上仍然是会有细微差距的。体验感就是问界的ADS2.0在高速NOA工况下，表现的更稳定。
例如，在之前开的问界M7上，高速NOA工况下无论是直线、变道、过弯，甚至是比较急的弯道，方向盘的表现都比较稳，很少有细小的动作（或者是有，但比较难察觉）。对于细节上的这种处理，更多的是感知+车控的结合，对细节上的处理更好。再之后，是前向车道被突然侵占的工况下，减速没有明显顿挫，不突兀，这也算是一个比较好的点，起码在驾驶感受上。
但是需要注意的，这套感知硬件，是匹配上了激光雷达来做的。所以，对细节上的拿捏更好，也要承认算法和策略的优化不错，同有激光雷达的产品能把高速NOA做的用起来很稳的，也比较少。
再有关于误刹车的情况，ADS2.0这套系统和ADPro同样，也都存在。有在无车的车道中出现，有会在过弯之后出现，没有规律可言，可能是感知数据上的误差造成的，这还得需要后续再优化。
理想做没做到超越ADS2.0的NOA体验能力，目前的答案，是还没做到在细节上更好的处理，例如在行驶的稳定性、应对车道侵入的处理程度、变道的策略等。但，在没有激光雷达这个硬件加入的前提下，依靠摄像头+雷达的组合，能做到ADS2.0大概90%的体验，也是值得肯定的一件事。
说到最后，车企在卷高速NOA的目的，是为了减轻驾驶员在路上的疲劳感，能更好、更顺的让车在高速路段自己跑起来，尽量少接管。也只有在这个大前提做好之后，才有去优化细节体验的理由，现在看，理想在努力做好高速NOA“顺”的能力；而华为的ADS2.0是奔着“好用”这个阶段去了。
