想必大家都听说过“谷贱伤农”理论。当粮食大幅增产后，农民为了卖掉手中的粮食，只能竞相降价，于是会出现增产不增收甚至减收的情况。不过，这种情况在新社会就见不到了，因为国家出台了一系列调控政策，稳定住了粮价。
所谓止损，西方倒牛奶，国内烂地里
粮食是国家维稳的根本，但其他的各类经济作物，诸如水果，就不在调控范围内了，果农就要自寻出路了。前年的梨子、去年的荔枝、今年的柚子，在产地丰收时的收购价往往只有一斤五毛钱到一块钱，运到东部沿海城市的零售价则为一斤五块钱到十块钱。为何？收购商要赚一些、运输商要赚一些、批发商要赚一些、零售商也要赚一些。大家都有得赚，这套商业逻辑才能成立。
如果这个逻辑有一环崩了呢？比如收购商开价一毛钱一斤，那果农大概率就不想卖了，因为请人摘果的工钱就是一毛钱一斤，卖了等于白忙活，还不如让果子烂在树上，来年肥地。当年西方经济大萧条时，农场主把挤出来的牛奶倒掉也是一样的道理。与其贴钱加工、运到城里免费送给穷人喝还不如自己倒掉，这叫“及时止损”。
车市卷，早买早享受，晚买有折扣
上述商业逻辑放到汽车圈也一样适用。邻居昨天刚提车纯电顶配宝骏云海，表显600公里续航，有大疆智驾、自动泊车入位、盲点监测、360°影像等智能配置，算上旧车置换等补贴，只花了10万元。为何会如此便宜？政府刺激消费、车企卷价格就是最大的原因。网上有句话，“早买早享受，晚买有折扣”，甚是有理。
论起车企卷价格，个人认为，目前的销量霸主比亚迪是“罪魁祸首”，年初就开始了秦PLUS荣耀版大降价，7.98万元起，以本伤人，拉动销量，效果不俗。2024年1-10月，比亚迪新能源汽车累计销量为3250532辆，同比增长36.49%。根据其今年10月销量突破50万辆计算，今年比亚迪全年销量突破400万辆应该板上钉钉了。去年销量300万辆，今年销量400万辆，如此大幅度的增长态势就会引发一个大问题，明年的销售目标怎么定？是继续大刀阔斧降价促销拼销量，还是把重心放到创新、研发上面去？
国标≈有良心，但不多
昨天，一封“比亚迪要求供应商降价10%”的邮件引爆网络。很显然，比亚迪依旧选择了降价促销拼销量。以年销400万辆为最大筹码，“威逼”供应商降价供应配件。对此，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞通过微博表示，与供应商的年度议价是汽车行业的常规做法。比亚迪基于规模化大量采购的优势，向供应商提出降价目标，强调这一要求是非强制性的，双方可以通过协商来推进。
出于爱岗敬业的初衷，李云飞的这种“官方”措辞其实意思很明确：降价是一定要降的，具体多少看你自觉，如果没降到我们的心理价位，你的投标不一定会成功。中国汽车工业发展40年了，要论品牌，可能没几个能打的，但要论汽车产业链，全世界也没几个能打的。你供应商A不参与，我还有B、C、D、E……可能质量没你那么好，但一定符合国标。
车企要赚钱，原先只有两条路，涨价、降本。涨价先不提，如今的中国汽车工业还没有冒出任何一个在全球范围内的高附加值汽车品牌，比亚迪旗下的仰望品牌目前也只能在国内自娱自乐而已。那就唯有降本了，通过拉低成本来降价促销，也就是俗称的“以本伤人”。但降本也有一个极限，就是配件只能堪堪达到国标的标准。所谓国标，也就是工业生产的底线和“良心”。都在底线附近徘徊的配件组合成一辆车，只会造出小毛病不断地“工业垃圾”，而最终吃亏的只会是消费者。至于车企，含泪再赚几波售后维修的钱，顺便静待股价升高。
写在最后：
国内电影行业的衰弱始于资本进入包装，让一众电影人惊觉，光靠卖电影票才赚几个钱，还不如让演员来做导演，提升话题度，光卖投资配额就能赚的盆满钵满。于是，一部减肥纪录片的成本高达3.5亿。汽车行业目前也是如此，搞实业的越来越像搞金融的，开个新车发布会都要掌门人上台解说。唯一区别就是，车企动辄就能解决几千几万人的就业，万一崩盘了也有当地政府接盘。都说中国商人热衷于“模式创新”，确实是个大实话！
