但与此同时，本期评价发现，无论是燃油车还是纯电动车，其生产过程中原材料的排放占比均较高；且车型级别越高，整车碳足迹越高。这主要是由于更高级别车辆钢、铝等材料相关碳排放更高。随着能源转型的推进，汽车及原材料生产过程的碳排放占比将进一步提高，这就要求传统车企和新能源车企更加注重绿色低碳制造，着力降低钢铁和铝冶炼等原材料生产环节的碳排放。
评价结果显示，新能源车企在供应链碳排放测算披露、目标设定等方面得分低于传统车企。而总部位于欧洲、北美、日韩的车企在设定范围3碳中和目标和设定钢铝等原材料减排目标等方面起步早于中国车企。但随着“双碳”目标的推进，以吉利汽车为代表的中国车企已开始对供应链原材料的产品碳足迹研究，吉利、长安等开始设定针对供应链的减排目标，理想、小鹏、蔚来、赛力斯、奇瑞、北汽集团等开始披露针对钢铁和铝材的减排试点。
近年来，IPE一直与中国城市温室气体工作组合作建设的中国产品全生命周期温室气体排放系数库（CPCD）和产品碳足迹披露与检索平台（PCFD）平台。2023年以来，通过与中国汽车产业链碳公示平台（CPP）建立合作，IPE对各主流车型的整车碳足迹和40家新能源及传统车企生产的产品中材料生产碳排放占比进行了量化分析。
本期评价中，IPE调研并与部分参评车企及零部件企业、钢企等产业链上游企业开展访谈，了解车企开展低碳材料采购存在的外部障碍和内部挑战。从内部来看，车企对低碳材料的采购整体仍处于试点阶段；缺乏清晰的钢、铝减排目标设定和减排绩效评估机制；供应商实测数据难获取，部分排放因子不具代表性，难以准确掌握范围3供应链排放状况和减排进展；对范围3特别是上游材料供应链的减排路径不清晰；汽车上游钢、铝等原材料生产使用低碳技术、再生资源的绿色溢价过高。
