某品牌工作人员告诉记者，当遭遇事故时，新上市的一款插电式混合动力车型会在碰撞后50毫秒内完成高压电断电，车内低压电系统保持运作，确保在发生碰撞的第一时间车门自动解锁，方便外部救援。同时内部的电释放开关会做10秒的保护，防止碰撞或者翻滚过程中误触导致车门解开。在10秒保护时间内，车内人员可以通过四门的机械应急开关从内部打开车门，进行逃生。
此外，跟燃油车不同，大部分新能源汽车配备的是隐藏式门把手，虽然可以在一定程度上降低风阻并保持车辆美观，但也为车辆救援带来了困难。
“当车辆碰撞后，如果车内人员昏迷，车外人员可以打开解锁后的车门进行救援。如果此时隐藏式门把手不能弹开，会浪费很多时间。”一位消防员告诉记者。
不能过度依赖自动辅助驾驶
按照国际自动机工程师学会标准，汽车自动驾驶技术可划分为L0至L5共六个级别，L1至L2为驾驶辅助技术； L3及以上为自动驾驶，但L3在系统发出请求时，人还可以接管驾驶；L4在绝大部分场景下，车辆可实现自动驾驶，且不需要人类司机干预；L5是在任何场景下，都可以实现自动驾驶，也就是完全自动驾驶。
目前，大多数车企自动驾驶还处于L2水平，也就是自动驾驶辅助阶段，驾驶者必须双手放在方向盘上，并随时准备接管车辆。值得注意的是，在对于相关功能的宣传上，不少车企都有过度宣传之嫌。
今年春节，余承东驾驶问界M9从安徽老家回到深圳。他在微博上表示，从出家门开始全程智能驾驶，直呼“完全没事干，很轻松”。
在半路上，他因开车时双手两次长时间离开方向盘而导致智能驾驶功能无法使用。最后，他只能借着前去服务区上厕所的机会恢复智能驾驶，并坦言“好想把这个离手检测功能取消”。
余承东还吐槽道，法规又滞后技术发展了，应该在DMS（智能座舱测试系统）摄像头判断驾驶员未睡觉就可脱手。
这样的言论引发广泛争议。有网友认为，公众人物不能为了推广自己的技术而置法律法规不顾，有误导之嫌。
实际上，因过度依赖自动辅助驾驶发生的事故并不少见。2022年8月，一辆电动汽车在辅助驾驶状态下，在宁波某高架桥路段撞向前方故障车辆，导致一名正在处理事故的人员被撞身亡；2021年8月，福建一位车主驾车时启用自动辅助驾驶功能，在沈海高速追尾碰撞前方施工作业车，不幸身亡。
