工信部申报数据中，GL8插混的车身尺寸和燃油版本相同，官方发布的新燃油版在后悬架和排气布局上都没有变化，鉴于别克GL8之前并没有本田雅阁的能力，即使用HEV结构做PHEV。所以，很难给PHEV动力电池腾出空间，因此GL8插混只能使用小电池，不过因为内燃机能力优于中国车，所以综合续航冲到1370公里。这背后，留给消费市场的效果将是，电池小，但更省油。
和别克GL8同理的，其实还有此次发布的雪佛兰探界者Plus插混车型，Ecotec1.5T混动发动机的实现效果也将是更省油，小电池，长续航等。
值得一提的是，别克GL8插混的工信部数据为，使用24.4kWh磷酸铁锂电池，WLTC工况纯电续航108公里。作为对比，腾势D9的CLTC综合续航1050公里，CLTC纯电续航200公里，二者折算之下，别克GL8插混的省油效果能够相对超过10%的比例。
同样属于上汽集团，同样要在2024年开始推进新的插混系统，上汽通用无疑就是上汽大众的参照物之一，而上汽大众，也是一汽-大众的典型参照物。
所以，最终当合资车纷纷配上新插混之后，随着价格和中国品牌基本拉到同一水准，这才意味着最核心的竞争来临。毕竟，智能虽然是趋势，如今激光雷达的渗透率不过16%，以及智能在影像消费者购买决策的主要原因中，排在第四第五的位置，前面还是续航、省油、价格等。写在最后
寄希望于车企保持尽可能多的良心，在当下的消费局面中其实已经不再现实。
今年前四个月里，纵观市场中发生的种种表现，为了价格战而减配，几乎已经占据了极高的比例。少数企业，如比亚迪、特斯拉、吉利等，在做增配降价，但更多小体量的企业，它们只能退而求其次，如今做到保持配置降价，其实就已经是不错的水准。
总之，这一届的北京车展，已经实打实的把车市拉到了新的分水岭位置。我们不去讨论车企的生死，那属于高管和老板们的取舍，但对消费者来说，其实是更多观望的挑战。毕竟，谁也不希望自己买到手的东西，很快就因为更新的产品推出而落后，也不希望车企因为销量未达预期而降价。
而另一个场景则是，为了销量的推进，又有那些刚刚上线不久的产物，会明升暗降的调整。
