也就是说，从2012年至今12年的新能源弯道超车、换道超车，最终还是卷回了内燃机。但，入局内燃机的技术门槛，也是显而易见的不高。销量上的当红炸子鸡里，理想用一台东安三缸发动机就创造了理想ONE的月销超2万辆，问界3月的3.17万销量中，有超过80%是增程。
当市场主流回到内燃机驱动的新能源技术之后，这反而是合资品牌擅长的板块。
另外，新合资模式，还释放了另一种信号，目前主要的参与者有大众、斯特兰蒂斯两家。具体为，入股或控股中国本土品牌，降低自己的投入，实现利润的最大获取。
零跑已经完成毛利率转正，保持住相关势头，2024年-2025年就有望盈利。另外，借助斯特兰蒂斯的入股，它还能外销欧洲，用在中国竞争下的偏成熟技术，在海外获取利润。而反观斯特兰蒂斯的中国合资公司神龙汽车，则是另一种生存状态。
大众的布局则相对更深，一是控股大众安徽，专门生产MEB新车，不用再考虑合资下的利润模式，价格也有望直接对标比亚迪、吉利等国产品牌。二是入股小鹏，拿到智能等相应平台，完成补课。7亿美元的入股投入，只占其研发费用（2023年约163.5亿美元）的4.2%，即便是小鹏经营不善倒下，大众也是稳赚不赔。
所以本质的问题还是，外资品牌在中国要选择怎样的经营模式，而不是其孕育了130多年的汽车工业，在短短的10余年间就被打的没有一战之力。写在最后
所以显而易见的是，合资车只能说是竞争力有所下滑，躺平的情绪并不是没有，但多数企业还是在发力的。就比如，即便是新能源车竞争和内卷到了如今的局面，30万元以上的市场变化，其实话语权还是握在奔驰、宝马手中。且，那一价位的燃油车也还在磨刀，比如从全新奥迪Q5L的最新换代信息中，它主要在做的就是升级为小，降低成本为大。托森差速器不选择回归，1.5T配上双离合，当其进入25-30万元甚至更低的价格区间时，新能源车对其销量的侵蚀也将增速放缓。
不过唯一被慢慢摧毁的传统规律是，智能新能源车如今开始慢慢走上了如同当年智能手机那样高度同质化的局面，感性消费慢慢褪去，最终的竞争点都落在了相对简单粗暴的“价格”上。
至于躺平，摆烂，其实是短时间行为，因为对多数企业来说，一切还有机会。
