呼吁“油电同权”的背后，是国内新能源汽车市场高速增长带来的高渗透率和市场占有率，让其不再是汽车市场“小块头”，以及燃油车消费势头减弱的大趋势下，业内对于提振燃油车消费的期待等多重因素。尤其是近两年来，随着核心技术的不断突破等积极助力，国内新能源汽车市场保持高速增长态势。在此大背景下，不少新能源车企还喊出了“电比油低”的口号，进一步削弱了燃油车的市场竞争力。
汽车工业协会发布的数据显示，2017年，我国新能源汽车销量为77.7万辆；2018年，随着“绿牌”在全国范围内启用，新能源汽车销量出现明显增长，达到125.6万辆。2022年，这一数据达到688.7万辆，2023年更是快速上升至949.5万辆。6年中，国内新能源汽车销量增长超过12倍。截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%；其中纯电动汽车保有量1552万辆，占新能源汽车保有量的76.04%。
“同权”背后是“真金白银”
从社会反响来看，实现“油电同权”，不光是汽车行业的呼声，也是不少燃油车主长久以来的“心结”。
从2009年起，全国范围内统一用“燃油附加税”取代原先的养路费，但尽管同样使用道路资源，新能源车却具备“豁免权”，不需要缴纳相关费用。数据显示，2023年税务部门对新能源汽车免征车辆购置税、车船税1218亿元，促进汽车行业降碳减排。仅此两项对比，油车车主就需要付出更高额的购车费用和用车费用。
但反对“油电同权”的人士认为，尽管新能源车发展取得了长足的进步，也保持着良好的发展势头，但相比燃油车数量，新能源汽车保有量，尤其是新能源私家车保有量仍然占比较低，目前推行“油电同权”将对新能源汽车消费带来不小的冲击。
以北京市为例，3月21日发布的《北京市2023年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2023年末，北京市私人汽车保有量为543.1万辆，其中载客汽车507.3万辆，新能源载客汽车为52.8万辆。也就是说，私人所拥有的新能源载客汽车仅为载客汽车总量的10%左右。
