尽管比亚迪并未对外公开2024年销量目标，但考虑其2023年销量已达302万辆，比亚迪要在此基础上有所增长，其王朝、海洋系列车型的国内销量就得稳住。问题是，从今年1月销量情况来看，比亚迪新能源乘用车销量仅为20.1万辆，而曾经引以为傲的插混车型市占率也在不断下滑。
与此同时，比亚迪的竞争对手在加速追赶。今年1月，吉利汽车销量为21.3万辆，同比增长110％，创历史新高；长安自主品牌乘用车销量为19.7万辆，同比增长57.8％。因此，比亚迪不得不降价，以抢夺燃油车市场份额，维持新能源乘用车的销量增长势头。
一年前秦PLUS DM－i冠军版首次将价格降至10万元以内，并喊出“油电同价”口号。凭借价格优势，去年秦PLUS首次夺得A级车市年度销量冠军。秦PLUS的热销让曾经的A级轿车市场三巨头，轩逸、朗逸和卡罗拉年销量分别同比下滑15％、6％和31％。这表明，对于头部企业，降价是能有效扩大产品市场份额的。
同时，比亚迪也具有一定成本优势。“得益于比亚迪的规模化效应及全产业链优势，我们插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低。”李云飞解释。
降价与盈利并不完全矛盾，关键在于能否形成规模效应。以比亚迪为例，公司预计2023年实现归属于上市公司股东的净利润为290亿元至310亿元，与上年同期相比，增长范围在74.46％至86.49％之间。这也表明，去年价格战并没有给比亚迪带来利润损失。
“规模决定成本和企业的生存状态，在多数厂商优先保份额的情况下，价格竞争的进一步加剧是必然的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，从燃油车的角度来看，新能源成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖用优惠的价格来持续吸引客户；从新能源汽车的角度来看，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低，造车成本有所下降，新能源市场高速发展，车企降价有利于快速扩大市场份额，形成规模效应，从而尽快实现盈利。
