另一方面，对新兴的中国车企来说，在供应链、技术创新、全球布局等诸多方面，还需要继续向特斯拉及传统汽车巨头学习，并在与它们的竞争合作中成长。在这个汽车行业从未经历过的大变革时代，开放将带来进步。一家英国媒体认为：“世界应该欢迎车企的竞争，去全球化对消费者和地球都没有好处。”
对于贸易保护主义冲动，欧美有着现成的说辞：保护当地汽车产业及就业。但这个说辞显然不那么有说服力。一个客观事实是，汽车产业已经不可挽回地在洗牌，无论有没有中国车企的冲击。2023年，全球电动汽车的销售占比已达20%左右。到2035年，欧盟将禁止销售燃油车。因为生产电动汽车的劳动力密集程度小于传统燃油车，在电动化转型中，传统车企的用工相应减少。欧美汽车产业调整与就业削减必将到来，即使没有来自中国车企的竞争。从日本、韩国汽车品牌发展史来看，它们的扩张伴随着在世界各地建厂，实现本地化生产，从而增加了当地就业。这也将是中国汽车发展之路。2023年12月，比亚迪宣布在匈牙利建设一座新能源汽车工厂。此前，上汽集团和长城汽车都公布了在欧洲选址建厂的消息。
安全问题也是欧美常常提到的担忧。布满芯片、传感器、摄像头的电动汽车被用来收集各类数据，这些数据的使用与传输都可能产生安全风险。但是，这种风险不是中国电动汽车所独有，而是所有品牌面临的共同问题。Mozilla基金会2023年9月发布的一份报告显示，欧美市场上，所有25个受调查汽车品牌均存在数据滥用问题。数据安全隐患不应该成为禁止中国汽车进入海外市场的理由。英国《经济学人》杂志日前在一篇文章中说：“只要总统和特工们能乘坐西方及其盟友生产的汽车，没有什么理由担心消费者驾驶中国汽车。”
