对于自主品牌来说，主流自主品牌以及造车新势力们几乎全部重金杀入电动化领域，因此其对于行业前瞻性技术发展的响应来得更快，且愿意投入人力和成本，为的是能够紧跟时代，即使碰到技术变革的大风浪，也能及时保命。合资品牌并非后知后觉，而是各家在制定技术发展路径时有所不同，并不能说合资品牌在电动化、智能化上一定落后于自主品牌。
上半场的电动化中，以电池为例，我们都知道丰田在电气化领域是有一定前瞻性的，但并没有积极拥抱电动化产品，一是认为混动车型仍能支撑丰田全球化需求，二是目前的电动化产业并不能为丰田带来可观的收益，甚至因电动化带来的高成本投入，会为企业运营带来不确定性。因此丰田更愿直接布局电池产业的王炸级产品，全固态电池，规避上述问题。
反观自主品牌，从液态电池到半固态电池，每一步都不会落下，以便于更好地追逐市场，以核心参与者的身份参与到行业的每一阶段变化中。
再看下半场的智能化，NOA虽远未达到智能驾驶的终极目标——自动驾驶，但却是汽车通往自动驾驶的必经之路。
NOA从低算力到高算力平台，能实现的表现不同，价位也就不同。从入门级高速NOA方案算起，算力5-20TOPS便可实现；进阶到增强版高速NOA方案，算力就需要20-200TOPS；而想要达成城市NOA，算力则需超过200TOPS。
NOA门槛早已成型，虽存在一定技术门槛，但尚未达到遥不可及的程度。从发展意愿来看，虽然大众、通用等合资企业均表示将发力智能驾驶，为何仍无法赶超主流智能驾驶企业的步伐？意愿强烈，但顾虑重重
就在近日，奔驰、宝马、智己、极狐、阿维塔和长安六个汽车品牌相继表示已获得L3测试牌照。其中奔驰早年间就已经在美实现有条件L3商用落地，而宝马也表示2024年L3将在德国落地。极狐、阿维塔、长安采用华为智驾体系，并不出人意料，智己与Momenta联合打造的高速高架NOA也于去年年底开启应用。
这里虽未看到蔚小理的身影，但蔚小理在高算力NOA的发展进程有目共睹。那么对于传统合资品牌来说，既没有NOA声量，同时也不像奔驰、宝马这样的传统车企，虽不像造车新势力那样喜欢制造舆论，但在技术发展中也能引领趋势。
