值得肯定的是，智界S7打通了感知硬件与驾驶硬件之间的数据壁垒，让ADS这类感知技术不再仅限于智能驾驶辅助，参与到智能驾驶之外的工作中去。无法实现智能底盘，是芯片壁垒还是设计思路？
不过，实际上使用智控模块来对车辆底盘进行优化控制并不是只有华为独家。蔚来ET7也拥有类似的4D车身控制技术，融合摄像头和高清地图大数据调节悬架阻尼。理想L9加入了XCU中央域控制器来处理车辆信息，但并没有用到智能驾驶相关硬件。小鹏的扶摇架构也是如此，底盘调教并没有加入感知系统。
华为的优势在于感知硬件、控制芯片全部自研，由于没有其他芯片，实现感知能力进入到底盘部分的难度确实要比其他品牌更低。但蔚来也同样英伟达Orin-X来实现相同的功能，这无法说明非自研硬件无法打通感知硬件与智控芯片。唯一能够解释的就是华为采用更加激进的设计思路，其他车企则偏向保守，保持着智能驾驶硬件仅限于智能驾驶的思路。
在小鹏扶摇平台的介绍中，不难发现X-EEA架构将智能平台与整车控制平台进行分区来保证信息安全。小鹏眼中的智能平台包含了XNet、XNGP、XmartOS智能座舱系统，驾驶品质的提升主要通过后轮转向、双腔空气悬架来实现。智能平台与整车控制平台的割裂，明显是不符合智能汽车软硬件协同趋势的。
华为在打造这款新底盘时，实际上并非采用多么黑科技的芯片和硬件，主要是设计思路的改变，用智能化解决性能和体验的问题。预计在智界S7之后，主打智能驾驶的车企也将会快速跟进。就像前阵AEB话题一样，华为逼着其他几家车企一起内卷。
