从预测数据来看，换电车型将是未来趋势，而如何更好地布局换电网络成为关键。目前，蔚来、吉利、上汽、北汽、宁德时代等企业均尝试布局换电网络，但从布局数量上蔚来占据优势。根据规划，蔚来2025年将在全球范围内累计建成超4000座换电站，全面覆盖“九纵九横十九大城市群”高速换电网络。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，换电业务作为重资产，需要巨大的投入成本，目前蔚来已全面铺开换电网络，长安、吉利与蔚来达成合作可以更快切换换电车型，从而抓住市场先机。
蔚来急需“降压”
从“单打独斗”到组建“朋友圈”，蔚来开放换电业务也源于压力。
2018年，蔚来首座换电站落地深圳，五年来蔚来不断扩充换电网络。然而，在外界看来，高研发投入、高成本换电站布局，也让蔚来吃紧。财报显示，2018-2023年上半年，蔚来净利润累计亏损达764亿元。其中，去年净亏损超144亿元。按照蔚来12.25万辆的交付量计算，卖一辆车亏损近12万元。研发、换电、汽车销售等投入居高不下，蔚来的“窟窿”越来越大。
以换电业务为例，目前蔚来在国内拥有2103座换电站，按照此前蔚来联合创始人秦力洪透露的一座换电站约300万元粗略计算，蔚来仅在建站一项的投入便高达约63亿元，还不包括日常运营费用。值得一提的是，截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为137.2亿元，同比减少71.8亿元，并且短期借款达120.6亿元。这意味着，随着换电网络继续扩大，换电站将进一步“吞噬”蔚来资金池。
蔚来单站使用率“不达标”是影响其换电高成本的原因之一。据东方证券测算，换电站达到盈亏平衡点的利用率约为20%，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。李斌曾透露：“蔚来三代换电站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡，目前大约20%的换电站已达到这个水平。”利用率持续提升，但缺口依然不小。“如果不能提升换电站使用效率，继续扩大换电网络带来的成本压力将进一步增加。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为。
而蔚来换电站如果向运营车市场开放，对于使用率的提升利好明显。中邮证券在研报中提到，换电模式补能时间短、对电池寿命损耗低，在营运乘用车和商用车补能等场景需求较大，是对充电补能模式的有效补充，双方能共同支撑新能源汽车市场庞大的补能需求。
事实上，相比于换电站，蔚来充电桩对外开放的时间更早。蔚来相关人士透露：“蔚来在建桩伊始就向所有新能源车用户开放使用，为累计超110个品牌车型提供充电服务，而80%充电量都是提供给非蔚来用户。”业内人士认为，从充电共享上来看，充电桩布局越广泛越能吸引更多车主使用。与多家车企合作后，布局完善的蔚来换电网络，同样也将吸引到不少用户，私家车叠加运营车将更快盘活蔚来换电业务。
北京商报记者 刘洋 刘晓梦
