而夸张的低定价背后，如今并不存在明确的合理逻辑。
以AITO问界M7为例，大定订单超8万台，销售火爆的同时，10月27日赛力斯发布的第三季度财报显示，营收56.48亿元同比下降47.25%，净亏损9.5亿元，2023年前三季度归母净利润亏损已达22.94亿元。
销量被不断逼近的理想会不会降价？终端市场已经给到了初步答案。
进入10月后，理想L9在部分城市已经有了超过1万元的终端优惠。且此前，包括顺义、绵阳等异地开票的补贴，以及店头能进一步累加的其他补贴优惠，理想销售体系内部有着弹性的变价空间。
原本的认知中，直营模式、新势力等于价格透明坚挺，如今随着市场的竞争，也变得不复存在。
除理想之外的其他头部新势力，今年10月，蔚来对店内30天以上没有售出的展车，有着1.8万-2.4万的优惠，其中蔚来ET5T、蔚来ES6为1.8万，蔚来ES8为2.4万。
在10月之前，这一政策为30-60天的展车优惠6000-8000元，60-90天的展车优惠1.2万-1.6万元，90天以上的展车才能优惠1.8万-2.4万元。
而小鹏也是如此，对有库存压力的车型（如老款小鹏P7i）北京在10月初有着最高5万元的终端优惠。
比亚迪的新能源车型如今也有着终端优惠，热门车型优惠5000元以内，较冷门车型的幅度能超过2万元。头部企业释放的信号，是整个市场在面对竞争时的残酷。从哪吒到零跑再到其他二线新势力，以及正在转型新能源的中国品牌，价格都是陆续下探状态。
没什么能阻挡继续降价，车企能做的只有短暂延迟。比如，一些大厂推出某一个新系列，或者将现有品牌进行整合推出新能源专属新品牌。或者是，新车上市初期实施严厉的价格管控政策，比如领克08从上市至今，全国所有渠道所执行的是“连保养的优惠权益都不可赠送，不可扰乱全国统一的销售政策”。
所以很显然，冲动消费的生存土壤短时间内不会恢复，而等等党终将胜利的延迟消费主义正在成为主流。写在最后：
实际上，上述的一切还会对中年人群的消费观念带来其他的延伸冲击，比如，车价确实会进一步降低，但其之前能带给车主的财力、品味等价值和社交属性，正在慢慢变淡。
近期保时捷在全球市场销量大涨，但唯独在中国市场里遭遇连续三个季度下滑，这一表现的背后是，正在经历新能源快速变化的中国汽车市场，对超豪华车辆的高溢价接受程度正在不断降低。
因为，在100万元以上，新能源汽车对传统燃油车造成的竞争为0，甚至50万元以上也并没有几台新能源车能取得稍微能看的销量数字。
所以，如今小部分高净值中年人群也带出了另一种消费趋势，即以购买高价值燃油车体现价值与社交等属性。
