中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅则对记者表示，商用车实施积分制需要满足一些基本条件，比如，市场需求足够大，能够支撑起积分制的实施和推广；商用车技术和产品水平达到一定的标准，能够满足积分要求；政府对商用车市场有足够的帮扶力度，能够提供相应的政策和资金支持。
当下，随着条件的日渐成熟，引入“积分机制”推动商用车零排放转型已成为不少业内人士的共识。
今年全国两会上，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福就曾在提案中指出，为了加快商用车的低碳转型升级，建议借鉴乘用车积分机制，加快制定、实施商用车碳积分管理办法。
本次论坛上，中汽数据有限公司副总工程师任焕焕表示，新能源商用车积分管理最大的特点，就是实现对不同细分车型更大程度的引导。由于新能源商用车在各细分场景下的渗透率和销量差异较大，需要针对各种车型来识别其未来发展的潜力，如可针对先进节能技术和零碳燃料技术给予一定鼓励。
结合行业调研情况及积分模拟结果，任焕焕预测，到2028年，积分制将推动新能源商用车占比达到30%左右，较自然发展情景，累计带动新能源商用车规模提升过60万辆，其中新能源中重卡约14万辆，节能减排效果显著。
“油转电”的底层逻辑：技术驱动降本增效
事实上，交通运输环节货运低碳转型的路径十分明确，即构建基于以电能为主的绿色能源货运体系。而车辆电动化的底层逻辑，就是油电差价能够覆盖油转电的各项综合成本，这在乘用车上已得到印证。
“货运是一个‘斤斤计较’的行业，对成本敏感度极高。因此，在中重型货运向零排放转型之前，把‘账’算清楚非常关键。”清华四川能源互联网研究院副所长李立理团队通过成本测算认为，中重型货车电动化面临油电差价低、充电成本高、吨位损失成本高、电池折旧成本高、补能时间成本高五方面挑战。
