然而现阶段，商用车尤其是中重型货车的零排放产业发展仍面临较大挑战。能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明认为，比如，还没有看到有竞争力的、原型开发的纯电动货车在市场上使用；不同运营场景下，中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施也存在差异等。
“乘用车的电动化步伐将决定交通碳达峰的时间和峰值，中重型车电动化则决定了达峰之后交通碳排放的下降速度。”龚慧明表示，未来，推动中重型货车的电动化，将是交通运输减污降碳中的重要一环。因此，当前还需加快进度，弥补这一产业在政策支持、基础设施保障、技术突破等方面的短板。
与会专家普遍认为，商用车的运营场景具有多元化、复杂化的特征，不同车型、不同应用场景适用的技术路线不同，所需要的政策支持差别也很大。推动中重型货车零碳发展，不仅需要顶层设计的支撑，还需要根据不同车型、不同的技术路线及不同的发展阶段分类施策，有针对性地制定差异化、精细化、精准化政策。
商用车能否引入“积分管理”政策？
我国于2017年出台的“双积分”政策，对车企执行“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”共同考核。这要求车企除了生产传统燃油车带来油耗积分外，还必须销售一定比例的新能源车以获得相应的新能源积分。
作为一种市场化调控机制，积分管理通过灵活的措施和积分交易，实现行业内部资源的流动，一度成为推动新能源汽车持续发展的利器。但“繁荣”仅仅出现在乘用车领域，新能源商用车尚未推出积分制。
“这主要是由商用车的市场特点决定的。首先，商用车的特殊需求、工况和市场规模与乘用车有差异，积分制的设计需要考虑不同的因素；其次，商用车领域存在技术壁垒和转型难题，包括成本、能源导向等因素；此外，商用车领域的政策制定较为谨慎，需进一步审视相关政策安排和税收调整等。”Co-Found智库新能源行业研究负责人薛云南对记者分析。
