当然毫米波雷达是车辆标配之一，ADS1.0使用6颗，ADS2.0仅保留前向和侧后向的毫米波雷达。虽然基于视觉构建360°感知，但在某些场景下，如后向穿行辅助RCTA场景，视觉无法取代毫米波雷达。视觉传感器也有变动，摄像头数量从13个减少到11个，前向从4个减少到2个，采用大小眼单目方案，前向摄像头从3-5M改为两个8M。
2、ADAS功能做加法：ADAS功能主要分为主动安全类和舒适类两类。主动安全类功能通常指L0级别，用于在事故发生前提供预警或短期介入。对比ADS2.0和ADS1.0的主动安全功能，可以发现ADS2.0新增了低速紧急制动、异形物紧急制动和紧急车道保持。
舒适类功能主要是指L1-L2级别，旨在减轻驾驶强度，缓解驾驶员疲劳。ADS2.0相比ADS1.0新增了城区车道巡航辅助增强和哨兵模式。
ADS2.0新增的这些功能具有较高的开发难度和行业领先性，表明华为的算法已经从跟随者转变为引领者。
3、算法进一步提升：BEV算法简化了传统的感知模块，包括障碍物检测、车道线语义分割和可行驶区域分割，解决了感知链路长、延迟大、准确率低的问题。BEV的端到端结构使得自动驾驶感知模块更加统一、简洁和高效，成为近年来的热门话题。
主流NOA功能依赖高精地图，但高精地图存在新鲜度低、更新周期长、采集成本高、审批流程长的问题。研究方向是采用轻量化地图，减少对高精地图的依赖。特斯拉提出了基于导航地图的研究方向，利用实时更新的导航地图保证地图的新鲜度，但由于导航地图元素较少，对后端路径规划提出了更高的要求。华为宣称在2023年Q3可以实现基于导航地图和道路拓扑网络推理，实现导航地图和真实世界的匹配。
传统的L2功能只能识别常见障碍物和道路特征，华为采用GOD网络，能够识别白名单以外的障碍物，降低交通事故风险。
