“另外，大部分充电运营商处于亏损状态，他们需要涨价来提高它的利润率，维持企业的生存，否则资金链就断了。”张翔说。
记者翻阅特锐德财报数据发现，从2020到2022年，特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元，三年来，总计亏损已经高达1.15亿元。此前，国家电网的负责人公开表示，目前国网建设的充电站处于严重亏损的状态。
乘联会秘书长崔东树表示，充电桩的盈利模式较为单一，基本上只能靠服务费来回本，再加上新能源车目前的普及率比较可观，未来充电桩运营企业靠低价抢夺市场的潜力也并不是特别大，这些企业已经逐步恢复到了正常运营的一个阶段，所以成本的上涨也比较合理。
“另外，根据各地地皮价格的不同，充电桩企业的租金不同，安装费不同，因此对消费者收取的服务费也会存在差异。再加上早些年有些充电桩企业在城市安装了一些慢充桩，这类充电桩并不受消费者欢迎，充电桩的布局存在较大问题，企业也承受了一定的损失，所以他们也会根据充电桩的使用情况来调节成本。”崔东树说。
业内人士表示，经过测算，如果每个直流桩利用次数为每天8次，这座充电桩才能实现盈亏平衡。但记者通过在南京走访的20处充电站发现，充电桩的使用率仅达到20%左右。
统筹协调充电桩规范或是行业趋势
“目前新能源车产能已经达到2000万辆，但是大量车主没有条件在家里装充电桩，对公共充电桩的依赖性很大，这也是运营商涨价的底气和依据。”张翔称。
公开数据显示，2023年上半年，我国充电基础设施增量为144.2万台，新能源汽车累计销量374.7万辆，桩车增量比为1∶2.6，公共充电桩增量为35.1万台，随车配建私人充电桩增量为109.1万台。
