2018年初，因为福特Mustang的中文名与其品牌重名，四川野马汽车股份有限公司（下称“野马汽车”）状告福特中国胜诉，不仅让福特中国赔了100万元，还成功让后者在官网发布声明致歉。
野马汽车一战成名，曾经的国家免检产品、“公检法”系统专用车辆也因此重新回归了大众视野。但此后，野马汽车却没有凭借产品继续“出圈”，反而是因为“论斤卖车”、“放卫星”年销量目标70万辆而成为了业内“谈资”。2019年被雷丁汽车收购后，野马汽车也未能获得新生机，反而随前者一起归于沉寂。
7月21日，野马汽车新增一则破产审查案件，申请人为重庆森迈汽车配件有限公司，经办法院为成都市龙泉驿区人民法院。
乘联会数据显示，去年12月，野马汽车还有三位数的产销量。但进入2023年后，野马汽车完全停摆。今年前6个月，野马汽车（不含雷丁）累计产销量均为0，而去年同期产量为7614辆，销量为8226辆。
更加值得警惕的是，今年6月，月销量超过1万辆的车企只有21家，而当前正在生产和销售汽车的车企共有85家；2022年燃油车销量低于10万辆的厂商共计有31家，其中11家销量为零。
从总产能上来说，我国汽车产业也处于严重过剩的阶段。截至2022年底，全国乘用车产能合计4289万辆，而当年的产量为2702万辆，产能利用率为63％。按照国际通行标准，产能利用率低于75%时，就意味着严重的产能过剩。
长安汽车董事长朱华荣等车企高管已经多次预警中国汽车产业的产能过剩和淘汰赛，朱华荣此前向第一财经记者表示，经该公司统计，过去3年已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。
在中国车市逐步告别高增长的红利时代，开启存量竞争时，残酷的洗牌就已悄然而至，二线以及更边缘的车企首当其冲。除野马汽车外，猎豹汽车、力帆汽车、众泰汽车、华晨中华、北汽银翔、华泰汽车等自主车企，先后破产倒闭或破产重整。曾独领风骚的外资品牌，如铃木、菲亚特、雷诺、PSA、讴歌等接连退场，广汽三菱近日宣布暂停生产，马自达、现代、福特则经历了将近5年连续销量断崖式下跌。身处新能源赛道的造车新势力在过去半年里也有多家公司陷入经营困境，欠薪、停产等事件频发。
