不过，以换电业务为例，目前蔚来在国内拥有2103座换电站，按照此前秦力洪透露的一座换电站约300万元计算，蔚来仅在建站一项的投入便高达约63亿元，还不包括日常运营费用。值得一提的是，截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为137.2亿元，同比减少71.8亿元，并且短期借款达120.6亿元。这意味着，随着换电网络继续扩大，换电站将进一步“吞噬”蔚来资金池。
此前，蔚来也曾对换电政策作出调整。今4月，蔚来将免费换电次数从6次下调至4次后，6月再宣布免费换电将不再作为基础用车权益。事实上，在换电站建设占用大量资金的同时，单站使用率“不达标”也成为问题之一。据东方证券测算，换电站达到盈亏平衡点的利用率约为20%，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。目前，蔚来每座换电站日均为35-36单，蔚来副总裁沈斐曾坦言：“只要能干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡。”这意味着，如果蔚来不能提升换电站使用效率，继续扩大换电网络带来的成本压力将进一步增加。
对于目前蔚来的处境，李斌表示：“资格赛已经进入最后阶段，我们现在的布局和方向，需要确保在将来竞争最激烈的两年里还有后续牌可打。”与长安汽车的合作无疑是“后续牌”之一。根据双方协议，蔚来与长安汽车将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作，同时计划在2025年推出长安汽车首款与蔚来共用电池包的可换电乘用车型。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，随着新品牌、新车型加入，蔚来换电站也将覆盖更多车主，对于换电站使用率提升是利好。
长安双线补能
换电服务从私域走向公共服务，让蔚来松了口气，而对于在转型中“猛冲”的长安汽车来说，手握充电和换电两张牌，也将增强其补能能力。
