总结下来，特斯拉目前在国内市场的核心问题就是两个。第一，没有800V加持，在应对续航焦虑的技术拼图上，暂时差一块。第二，难以推出有足够竞争力的低成本产品，从而无法发挥品牌在边际效应上的制造优势。
但特斯拉有一个技术点足以同时解决以上两个问题，这便是豪赌多年的4680电池。首先，4680电池，也就是所谓大圆柱电池，单体电池容量即可比眼下还是主流的21700电池翻5倍。在电池本体技术一致的情况下，仅靠物理排布的差异，可以使车辆续航提升16%（2020年公布数据）。另外，单体电芯更大，也就意味着封包所需要的电芯数量大幅减少。于是包括安装在内的生产与制造成本也会降低，据最初公布的数据，4680电池的成本同样可以降低16%。考虑到4680技术并非是像固态电池那样，改变电池化学形式的技术革新，而是一种物理上的“打包”技术。这一成本控制比例的可参考价值，依旧较高。
简单来说，4680电池只要能够顺利落地，也就意味着特斯拉有潜力带来价格低于20万元的特斯拉Model3，并将该级别车型的续航门槛提升至700km以上。这样组合起来，是不是瞬间就充满吸引力了？但问题也是老生常谈的，即4680电池的良品率，也就是制造工艺上遇到的麻烦。
这就不得不聊到Cybertruck（赛博越野旅行车），特斯拉在这款车型上原本至少要做两大技术尝试。大型一体压铸技术，目前来看可以说是失败了。所以Cybertruck（赛博越野旅行车）换用了不锈钢材料。但这种妥协无法下放给其它走量产品，甚至对Cybertruck（赛博越野旅行车）本身，也导致价格和产能遭遇麻烦。
另一项还在坚持的，便是4680电池。按照规划，特斯拉应该是从ModelY切入新电池使用，再由Cybertruck（赛博越野旅行车）全面铺开。但良品率与产能的局限性，导致其只能优先供应后者。毕竟，圆柱造型使其注定只能继续采用卷绕工艺，而非国内诸多电池企业热衷使用的叠片工艺。虽然理论上卷绕工艺更成熟，生产速度更快。但其生产工艺导致的安全性偏低，且大圆柱不仅强化了这点，还导致散热压力更大。要知道，热管理是特斯拉放弃在中型车上跟进800V的重要因素之一，4680电池为了解决这点，就只能采用无极耳，其实也就是“全极耳”设计，规避热失控风险。但大单体圆柱，以及全极耳设计，则推高了电池的生产工艺，也推迟了特斯拉一系列原本的产品规划。
所以，即便4680电池的工艺和产能开始逐步爬升，指望它再去加持所谓特斯拉廉价车型，使其一口气将价格打入15万元左右的可能性并不大。能够稳住特斯拉Model3，兑现那个国产后就能买到20万元内Model3的“传说”，才是更现实的选择。
