与我们此前推测出入较大的地方在底盘部分，由于量产身份的领克Z10，并不具备此前传闻的后轮转向、原地掉头等功能。身为SEA平台打造的新车，领克Z10粗壮的铝合金H臂铸件，已经敲定了其为前双叉臂+后H臂多连杆的底盘结构。熟悉新能源车的用户对其应该并不陌生，使用该结构的车型，多为注重性能操控的产品。这是H臂双锚点刚性连接车轮架的特性所决定的，同时底盘支撑性出色，适用于尺寸和负载较大的新能源车，并且后副车架区域空间充裕，更容易适配大马力后桥电机。总之，无论从受力表现，还是结构特点来看，都是更适合用在注重运动操控车型上的选项。
但前面我们也强调过，领克Z10的很多设计元素，都是在力保车辆后排的乘坐空间与舒适度。难不成新车的底盘调校与设计语言之间有矛盾？其实在实际体验领克Z10的后座椅之后，就会有清晰的答案。新车的后排座椅包裹程度，明显比前排座椅更软、更厚。宽大的扶手，以及后排加热、通风甚至按摩等功能，如果不看外观，会让人觉得这是一台行政级轿车。再加上大尺寸的全景天幕，实际上也进一步规避了溜背设计对后排头部空间的影响。
简单来说，无论领克Z10的性能与操控潜力有多大，都不会影响新车对后排舒适性的侧重。至于悬架部分，虽然结构本身属于偏运动操控风格，但在执行硬件方面，领克Z10已经通过双腔空气悬架和可变阻尼减振器给拉满了。这些当然为新车的底盘结构，在保持运动操控体验的同时，兼容更好的舒适性体验以及通过性，打好了基础。
有意思的是，这恰好反衬了新车为何最终还是敲定了使用H臂多连杆后悬架。因为在双锚点锁死单后轮在前后、左右方向位移的情况下，H臂结构本质上就只留下了纵向，也就是上下跳动的自由度调校空间。而无论是空气悬架，还是可变阻尼减振器，其特点都是优化悬架应对纵向受力的表现。另外，在软件部分，激光雷达与英伟达Orin-X芯片的组合，同样是第一梯队的表现。当领克强调自身可实现高速NOA与城市无图NOA的同时，这套感知硬件通过算法作用在主动悬架系统上的效果，同样值得期待。
写在最后：操控乐趣与高颜值，一直是领克车型的特点。但在首款纯电动车型上，领克Z10似乎又在舒适性方面，带来了全新的理解。或许，领克的车主们长大了，有了更多需求，也有了更多对车的理解。又或许，新能源车本来就可以满足用户既要又要的任性。
