相较车尾部分，领克Z10的车头部分更贴近概念车轮廓，甚至在灯光部分还有加码。配合低趴的前舱设计，至少在不打开后备厢的情况下，领克Z10的跨界氛围还是很浓厚的。同时还带来了官方Cd0.198的低风阻系数。不过或许正因如此，导致领克Z10作为SEA纯电平台的一员，但却没有前备厢设计。当然，造成这一现象或许还有另一种可能性，也就是前电机的尺寸增大。只是考虑到同级别车型中，前桥普遍会采用对空间不太友好的异步电机。且即便如此，也不至于容不下一个前备厢空间。所以在归纳时，更愿意将无前备厢的原因归结给设计部分。
至于电机部分，官方用上了“同级最强双碳化硅高性能电驱”这样的表述。首先，这当然意味着领克Z10拥有满血800V的能力。其次，就算刨除负责性能补充的前轴电机，作为主电机的后桥电机极有可能是一款未露过面的全新电机。结合零百加速3.5秒的成绩，全新的电驱系统，大概率并非完全倾向于性能的调校。毕竟在尺寸接近，且身为纯电动车的情况下，领克Z10的整备质量很难与同级别车型拉开差距。但小米SU7的四驱版已经可以将零百加速成绩做到2.78秒的水平。
不是完全的性能倾向，那就必然是更注重能耗方面的调校。这点其实领克在PPT里已经说得很明显了，只是惯性思维，让大伙在看到“充电15分钟可补能续航573km，续航超过800km”等表述时，习惯与动力电池联系在一起。做大电池容量，提升分子部分，当然可以带来更好的续航表现。但降低能耗，通过缩小分母部分，同样也能做到提升补能效率，延长极限续航表现。至于电驱系统如何做到低能耗，除了碳化硅材料的应用外，领克恐怕也会与小米和华为一样，落地高转速，甚至是超过2万转的电机表现。考虑到并非绝对性能取向，那么领克Z10的电机系统，应该在体积方面更具优势。照此科技树发展，此前在概念信息中传言的四电机结构，在领克未来的的纯电车型中，也很可能成为现实。后排座椅剧透底盘调校，舒适性靠算法？
