而这种设计，是出于提高能效、减少重量考虑。由于动能回收效率的提升，大部分制动工作可以由电动机完成，因此传统的液压制动系统就取消了，还进一步减轻了赛车的重量。而这只是一个解决思路，完全照搬上民用车法规不可行、成本不可行。
比较接近的例子，是新款保时捷Taycan。这台车是在用上碳陶刹车盘（前420mm后410mm规格）的前提下，把最大的动能回收功率调到了400kW。在有了这套动能回收系统之后，当车辆需要减速时，动能回收系统可以首先介入，通过调整电机的工作状态来减缓车速；然后，才是传统的刹车系统介入来补强制动效果，从而降低了传统刹车热衰减的风险。
简单理解就是高性能电动车，需要两套刹车系统，一套是电机的拖拽制动、一套是高性能的传统制动系统。同理，iONIQ5N也是这么设计的，一套高性能动能回收系统+碳陶刹车盘制动系统，下赛道没问题。
另外一个层面，也是需要一套材质更好的刹车盘。小米SU7的应该就是普通铁质的刹车盘，只不过增加了打孔处理，来增加散热效果，缺点除了材质之外，还有尺寸偏小散热面积比较局限。如果换成碳陶刹车盘的话，会对热衰减有明显的帮助，最起码摩擦系数稳定不会因为高温而降低制动效果，这一点是传统金属刹车盘比不了的。
想下赛道，现阶段电车应该具备什么前提？
轻量化这种概念先不聊了，短期内无望，包括保时捷电车也解决不了，电池包一上车聊轻量化就是耍流氓。于是，抵抗刹车的热衰减就成了唯一突破口，接下来的性能电车风口将会必不可少的两个配置，第一是竞技动能回收、第二是高性能刹车盘（要么碳陶的，要么把刹车盘尺寸做大点）是以后电动车赛道驾驶必备技术。
然后还有，最好别再用DPBtwo-box刹车了，虚拟的脚感对制动系统的感知非常弱；上面提到的两个高性能电车，用的都是ibooster刹车，还是有推杆链接结构的，唯一弊端是做智能驾驶整合会比DPBtwo-box难一些。
莫非之后的电车，性能、智能智能二选一？
