其实在自燃这个问题上，燃油车与新能源车，从来都无法在一个公平环境下进行对比。因为燃油车在非极端条件下，作为储能环节的油箱，是很难遭遇燃烧，甚至爆燃风险。而新能源车则恰恰相反，所谓的自燃风险，几乎就来自它的动力源，也就是动力电池本身。从后果来看，新能源车自燃，有难察觉、起火快、难扑灭（隔绝空气也无法直接扑灭）、有毒害（伴随有毒有害气体排放）等特点。这也是为什么说，新能源车与燃油车的自燃问题，从来不是数量或者比例问题能够概述的原因。
但是，新能源车之所以能够迅速占据市场一席之地，与动力电池越来越“活泼”也是密切相关的。技术进步到今天，纯电动车单次充电续航，与燃油车单次加油续航差不多，已经不算稀罕事。但在10年前，单次充电续航能迈过400km门槛的纯电动车，都并不多。更不谈去较真测试续航成绩，在实际驾驶场景中的“水分”。在这一阶段帮助新能源车扭转续航尴尬的，是三元锂电池。
通过在动力电池正极中，使用镍钴锰三元锂材料，从而提升电池密度。是新能源汽车发展初期，迅速提升车辆续航能力好办法。而且在这一过程中，三元锂电池的正极材料比例，也从相对成熟的“523”、“622”，向更为高镍的“811”方向前进。一方面，镍含量更高，电池容量也就更大。另一方面，伴随钴的价格节节攀升，甚至无钴电池都在此时被提上议事日程。
但钴和锰虽然对电池容量不起正向效果，但它们实际充当的是电池的安全员角色。时至今日，电化学惰性良好的锰，无论在三元锂电池，还是磷酸铁锂电池中，都还有扮演新角色的潜力。但钴的价格过于高昂，在“减钴加镍”的技术路线下，市面上新能源车的续航里程被卷到了新高度。但其稳定性、安全性以及循环寿命等问题，也被逐渐摆上台面。
