近期雷克萨斯4S店加价事件持续发酵，除了热议事件本身，消费者对4S店长期积压的怨气也在这时集中爆发。除了无理加价，一些店面还存在态度服务差、保险上牌乱收费、售后扯皮等等问题，不少消费者都是“忍四儿子久矣”。
在大量的网络评论中，轱辘哥也留意到有一些4S店现身说法，不是每家店都能如此态度嚣张，恰恰相反，不少4S店都在艰难求生存，能卖出去就不错了，哪有底气加价？
中国汽车流通协会统计数据显示，2023年全国汽车经销商生存状况调查报告，超过七成的经销商未能完成年度任务指标；亏损比例占到43.5%，盈利比例只有37.6%。这组数据表明，汽车经销商不再像以前那样是一门轻松赚钱的生意。而在汽车价格战打响之后，不止经销商，4S店和直营店的情况也不是那么乐观。
永奥之殇，当前经销商缩影
从去年的数据来看，当前经销商普遍不赚钱。一方面，在没有完成销量目标的情况下，经销商一般都拿不到主机厂的全额返利，更别说主机厂其他的激励了。2023年，仅有37.4%的经销商完成全年任务。
另一方面，经销商的主要营业收入来自新车和售后，而去年经销商整车销售的利润贡献是负数-15.6%，售后为60.7%。也就是说，核心业务不赚钱，甚至是亏本卖车，边角业务又微利，左手倒右手，也难填平这笔经营账。
今年年初广东永奥集团旗下80家门店一夜之间被查封，宣告破产，引起行业震荡。永奥官方解释是“由于三年疫情影响、汽车市场调整、企业风险把控不足等多重因素叠加影响，我们公司经营近期遭遇危机。”此解释并未直接点明原因，但业界猜想，或和合资品牌日渐式微有关，永奥代理的品牌中有较多是合资品牌。另外也有猜想是因为一边亏本卖车，一边盲目扩张，导致资金链断裂。
随着永奥的崩盘，汽车经销商生存危机赤裸裸被摆上台面。事实上，从2020年开始，经销商就出现了倒闭潮，近三年来，退网的经销商达到数千家，背后受到多方面因素影响。
最明显的因素就是直营模式的冲击，大部分新势力品牌，以及一些传统车企打造的新能源品牌都采用直营模式，没有中间商，价格透明，服务更好。在这种趋势下，甚至一些传统车企也开始向直营模式转变，不少传统4S店被取代，而且4S店一贯的割韭菜行为也被进一步放大，越来越多消费者转投直营店。
其次，汽车价格战打响之后，主机厂和经销商其实都很大压力，不降价难卖出，降价又挤压利润空间，在车企普遍跟进降价潮的环境下，严重吞噬了经销商应有盈利，一些经销商也陷入了前所未有的亏损泥潭。
另外，在2023年汽车产销首破三千万辆的背后，行业底层却暗流涌动。主机厂为了让销量数据好看，不惜向经销商压库存，分分钟压垮他们的资金链。车企越艰难越压库，经销商就越艰难，陷入了一个恶性闭环。
