于是，这也变相解答了另一个令人疑惑的老问题。那便是，“筷子悬架”为何还有市场。为了更好适配后桥电机，非独立悬架从一开始就不会纳入考虑。而在独立悬架范畴中，一步到位直接用五连杆固然好。可如果车型定位已经极为清晰地锁定在空间、舒适等维度，五连杆也就有既有局限性，又有点不划算。然后，退一步的四连杆结构，同样无法适配。最后只能再退一步，改用三连杆式。要知道，麦弗逊式悬架横空出世，就是因为其空间友好程度高。其变体三连杆式悬架，只是在后桥，又复制了一遍前辈的优势罢了。
所以对比亚迪海豚这类前驱电动车而言，与其说用三连杆后悬架，不如直接用扭力梁。反正后桥都是你的，直接以空间、实用为第一要务，甚至还可以兼顾一定装载能力，还省下了成本，何乐而不为。如今，新车既然要在舒适性，以及操控性上有更高的追求。那么四连杆就成为比亚迪海豚的最优解。而这份作业，确实不是所有车型都可以拿来简单复制的。
总结来说：前驱电动车，要么继续坚持扭力梁等非独立后悬架，要么直接换装四连杆（E型多连杆）后悬架，以提升驾乘品质。而有后置电机需求的产品，又或者平台本身锁死了后悬架空间。那么追求舒适和大空间的车型，适配三连杆后悬架（筷子悬架）也不需要有心理负担。五连杆固然好，但归根结底还是一个取舍问题。当然，比亚迪海豚已经在10万元级别的底盘上做出了表率。或许在这个价位的普通乘用车中，非独立后悬架确实要失宠了。
