相较于满血版的五连杆结构，四连杆（E型多连杆）理论上会适当牺牲对横轴的控制力，至于俯仰控制，可以由粗壮的纵臂进行补充抑制。简单来说，依旧是优先侧重舒适性，其次才是弯道姿态以及对连续动作下的车辆控制。当然，这些也只是理论。使用这套悬架结构的车型，也有注重运动调校的产品，比如第六代大众高尔夫。回到比亚迪海豚身上，站在它的定位和价格区间，换用四连杆后悬架，无疑是好评。比亚迪海豚的底盘方案不适合所有车？
既然四连杆这么均衡、好用，且在成本上，连10万元级别的比亚迪海豚都可以适配。那么是否大部分乘用车，都可以从四连杆后悬架开始起步了呢？答案是未必。核心矛盾在于，E型多连杆这种布局结构，对横向空间的占用太大。随便打开一张采用该结构的车型底盘图片就可以发现，其两侧下摆臂以及与副车架的连接，基本上已经不允许后桥位置再添置其它大件。
而在电气化背景下，后桥最容易配置的大件，就是电动机。事实上，该设计已经锁死了TNGA架构下，丰田HEV车型设计大马力后电机，从而实现优质电四驱的潜力。于是丰田只能在少量中高端车型上，冒着推高成本的风险，升级后桥。同理，大众汽车在设计MEB纯电平台时，直接换装了五连杆后悬架，从根本上解除对后桥电机的空间限制。至于比亚迪海豚，本就是一款前置电机的车型，所以完全不用在乎后桥的空间布局。
