聊完德系和日系，中国品牌在燃油车方面，还有发力吗？答案是肯定的。以长城汽车为例，不仅要整燃油车，还想在国内市场做到六缸机的普惠。坦克300的3.0TV6版本，也就是所谓的坦克330车型，已经完成申报，预计今年3月份就能上市。这或将意味着，国内用户可以在30万元价位选择到更多六缸机车型。考虑到日系在国内基本已经放弃六缸路线，这使得长城汽车今年面对全新丰田普拉多，甚至是国产福特烈马时，拥有更多竞争底气。如果把范围扩大到皮卡领域，长城山海跑此前就将V6发动机的价格，打入了30万元以内。
除了六缸机的天然吸引力，与之匹配的纵置9AT变速箱，同样值得关注。虽然早期坦克品牌引入了来自采埃孚的8AT变速箱，但眼下已经开始逐步替换为自研的9AT变速箱。除了前进挡更多，理论上对产能、边际效应的控制更好之外。这台9AT变速箱在电气化方面的冗余也是其一大技术特色。理论上，基于这款变速箱，长城汽车可以实现包括48V轻混、HEV混动以及PHEV插混的技术覆盖。当然，在国内车市的客观环境下，PHEV或将是长城汽车的主要发力点。但其它技术方向，为覆盖更多出口市场埋下了伏笔。
在中国品牌范围内聊燃油车，又怎能不聊奇瑞。相比此前标志性的1.6T动力，对性能的强调。眼下的奇瑞，正在推行围绕米勒循环的高效率技术方向。相较于传统奥托循环发动机，米勒循环算是榨干最后一滴燃油的做法。而高热效率对应的除了低油耗，也是奇瑞为了其混动技术路线在发动机部分的匹配。当然，奇瑞的混动技术立足的是DHT专用变速箱。而在传统燃油车方面，奇瑞的8AT已经开始稳步出货。甚至近期传出了为旗下1.5T（第四代米勒循环版）、1.6T动力，都配备这款自研8AT的信息。作为一款横置多挡位AT变速箱，其普惠意义甚至比前面聊到的长城9AT要更大。当爱信8AT在国内市场面临萎缩的情况下，国产AT变速箱的好日子，或许才刚刚开始。
写在最后：电气化的发展与燃油车从来不是两条互不关联的技术方向。对2024年的燃油车而言，无论是内燃机还是变速箱，越来越多为电气化考虑，也是不争的事实。德系与日系由于先发优势，其品牌的技术转型同样具备很强的惯性色彩。而在中国品牌这边，百花齐放的趋势更为明显。而且由于在电气化方面建立了先发优势，中国品牌可以更多腾出手来追赶国际大厂的燃油车技术。
