包括奥迪在内，大众集团走民用路线的车型，由于双离合变速箱的特性，如果单单因为一台48V电机就大动干戈，显然投入产出比太低。所以2024年，整个大众集团预计都会将PHEV扶到更高的位置。回到燃油车部分，大众集团将宝主要押在了旗下1.5T和2.0T的全新发动机身上。其中1.5T已经在国内装车，这一波“特供”直接将海外高、低功率的科技树“点满”。或许还能凭借插混用在奥迪旗下中低端车型上。更大的惊喜还得看第五代EA888发动机的国产。根据时间表，这一发动机大概率会在今年上市。所以用在包括全新奥迪Q5、全新大众帕萨特等车型身上，也只是时间问题。日系：造更便宜的混动，也推更强的油车
日系车方面，目前看来在传统内燃机部分最坚持的，还是丰田，以及丰田一脉的马自达。即便丰田的3.5T发动机很难大范围现身国内，但2.4T与电机的HEV组合，已经足够能打。P2电机的方案，恍惚间让人有种丰田走上前面欧系车道路的意思。但眼下丰田似乎并没有基于P2方案打造PHEV技术的可能性。从丰田的表述来看，这套2.4T混合动力技术，更多围绕性能输出，以替代传统六缸动力。真正在经济性上做出优化的，还是原本的THS动力分流方案混合动力技术。
基于行星齿轮结构的丰田混动，大家已经相当熟悉。而在今年，该技术最大的一个特点，就是逐渐为内燃机减负，强化电气化输出。比如已经预售的全新一代丰田凯美瑞，其双擎版本的内燃机排量就从此前的2.5L降低至2.0L。做出如此改变的依据，当然是丰田将招牌的氢镍电池，换装成了更符合时代的三元锂电池，从而释放了电气化部分的性能表现和效率。这方面，走串并联混动路线的本田，还要更有经验。
至于日产，则是走出了与“两田”不同的技术方向。当日产整出量产可变压缩比发动机的时候，毫不怀疑，这是一项足以应对末代燃油车要求的前瞻技术。但是这项技术在国内遭遇了两个瓶颈，首先是三缸1.5T的市场接受度，其次是CVT变速箱的匹配难以释放性能潜力。对于前者，e-POWER技术将其作为增程器使用，算是一举两得。既规避了用户对三缸发动机复杂工况下NVH的担忧，又发挥了这台发动机的高效率。至于纯燃油车的变速箱匹配方面，已经开启预售的日产探陆，直接祭出了9AT变速箱。通过此前技术方向的推导，这台9AT变速箱在日产探陆上，大概率还是倾向于经济性调校。但AT变速箱对于大扭矩的承载能力，是毋庸置疑的，也是日产潜在用户一直期待的。中国品牌：从发动机到变速箱，疯狂补课
