说白了，还是高速NOA功能的逻辑做保守了。
那么问题就是在L2级别之下，高速NOA能优化到怎样的程度，能不能优化到更接近人类驾驶的体验？这个问题的答案，是可行的，只要继续调整算法，现在高速NOA做的好的功能跟车功能、躲避障碍物功能算是比较好的；相比之下，变道和超车功能只是可以用的级别，距离好用，还有优化的空间。
变道超车，是需要结合相邻车道的前、后方车辆位置信息以及速度信息才能完成更好的变道超车体验，至少目前大部分体验过的高速NOA自动变道功能做的还是很保守；无非几种情况，变道后急加速遇到前方慢车再减速，然后又变回之前车道。还有，在跟车距离上普遍都会留有很大空挡。这些都可以理解，为了保障安全驾驶为前提，所以都没有调的那么激进，而保守的高速NOA策略，最大的目的是安全的从A行驶到B点，而不是让行车的逻辑更像人开，也不只是去追求车内的舒适感。
实话，现阶段的高速NOA看似“成熟”（可能是应用品牌多，受众人群广的错觉），但距离真正的成熟，用起来更像人在开，功能与功能之间没有割裂感的这种体验，还存在一定的进步空间。
或者说，在L2级别下的高速NOA，能够满足这种无接管、无事故的驾驶能力，就已经是上限了，追求更好的驾驶体验可能真的要等到L3级别才能实现，这里就需要明确事故责任到底归谁了。
最后再聊一个点，余承东这次提到了，他脱手驾驶两次也被罚了两次，之后他想砍掉这个脱手监管的功能。其实砍掉这个意义不大，宣传价值大于实用价值，可以脱手驾驶之后但依旧还是需要人类驾驶员保持注意力集中，准备随时接管车辆的驾驶权。
通用汽车在北美地区开放的SuperCruise辅助驾驶，就允许脱手（特定工况下），但并不能解放注意力，所以从实用角度出发来思考这件事，现阶段来说，砍掉的意义不大。这个优化方向，短时间内不会成为各家追赶的方向。
